Ультралайт самолет своими руками

Сборка ультралайта собственной конструкции — есть вопросы.

Новичок на форуме

Хочу построить ультралайт до 115. Знаю, что много разных конструкций: выбирай да строй, но как-то душа не лежит. хочется свое, творческий процесс, так сказать.

Основные параметры:
Взлетный вес нормальный — 280 кг.
Максимальный взлетный вес — 320 кг.
Размах крыла — 8 м. площадь — 8 м2.
Двигатель планирую 20 л/с редуктором.
Подкосной высокоплан.
2-х местный тандемом (со смещением, как на птенце).
Элероны (флапероны), рули высоты и направления.
Максимум композита и дюрали.

Вот такие хотелки

Возникли моменты, не до конца мне понятные, хотелось бы обсудить, услышать дельные советы.

1. Расчет прочности. Если я правильно понял, считаем нагрузку на конкретный узел и вычисляем максимальную нагрузку его разрушения. Делим второе на первое и получаем коэффициент прочности, я прав или нет?

2. Крыло. Хочу делать разборные консоли из двух частей по 2 метра. Выклеивать вакуумной инфузией на матрице. Сколько слоев нужно для приемлемой прочности? Планирую использовать мультиплексную ткань плотностью

280 г/м2.
Нервюры думаю делать из 3-х. слойной фанеры обклеенные с двух сторон тем-же мультиплексом что и поверхность. Силовые наверно из 10-ти слойной, такой-же сэндвич. Выпиливать буду на CNC станке (сейчас собираю). Какой шаг делать? Не слишком я заморачиваюсь? Может нормальные нервюры вообще только из стекла делать?
Лонжерон планирую двухтрубчатый из д16т. Сначала думал применить 50х3, у него вроде около 150 кг на излом при весе 800 г/м. (где-то здесь на форуме находил табличку). Это даст 300 кг. на самой нагруженной точке — в месте крепления подкоса = четырехкратный запас по прочности консолей, это так?
Потом посетила мысль взять трубу меньшего диаметра и толщины стенки и натянуть на него углепластиковый чулок. Прочность должна быть высокая а вес будет намного меньше,опять же, нервюры проще клеить (не совсем понятна степень адгезии смолы к дюрали).
Крепление подкосов (тоже дюраль в чулке) — два штуки по одному на лонжерон, крепится к наружной полуконсоли, узел крепления вклеен в силовую нервюру. Наружная полуконсоль одевается на внутреннюю (лонжерон внутрь лонжерона), крепится по три болта каждый лонжерон, после чего закрепляются подкосы.
Почему хочу делить консоль на две части: дело в том, что у меня помещение, где буду собирать узлы самолета находится в подвале. 4 метра консоль я вынести не смогу никак, максимум три (изгиб лестницы мешает). Деление крыла на две равные части позволит уменьшить количество матриц для выклейки.
Элерон хочу делать как часть консоли. Ось — дюралевая труба на подшипниковых узлах вклеенных в силовые нервюры. Труба проходит через консоль и выходит со стороны кабины.

Фюзеляж хочу как у сигмы 4 — труба сотка д16т, может меньше — но оклееная стеклом. Тросы управления — внутри трубы. Заканчивается труба узлом крепления нижнего шкива редуктора с винтом. Винт тянущий. На фюзеляже крепится все — и консоли крыла, и стабилизатор и мотор и кабина.

Со стабилизатором еще не вполне определился. Есть мысли сделать V-образный (легче в изготовлении и меньше вес, дешевле) не понятно только сильно ли будет отличаться техника пилотирования от классического варианта.

С кабиной вообще пока непонятно все. Сначала хочу собрать консоли, фюзеляж, оперение, измерить вес и от этого плясать дальше. Хотелось бы конечно по максимуму закрытую кабину, но боюсь по весу, даже с композитом могу не поместиться.

Мотор будет лифан (ногами не пинать) 192-й доработанный. Электронное дублированное зажигание, снятый штатный ограничитель оборотов (программное ограничение через зажигание до 4500), рассверленный жиклер. Родная мощность 17 л/с. надеюсь 20-22 лошади с него снять. Ценник до падения рубля был около 20 тыс. Единоразово могу потянуть (с натяжкой).

Приборы будут полностью электронные, вот тут моя тема Скорость приборная и по GPS, барометрический альтиметр, ультразвуковой высотометр (до 5 метров), комбинированный прибор (тангаж, крен, рыскание), компас, тахометр ну и планшет с навигацией — куда уж без него

В общем, примерно так. Прошу сильно не пинать — я электронщик, а не авиаинженер, много чего пока для меня непонятно, но мечта детства есть мечта

Источник

Строим ультралайт или вопросы «зеленых».

Dan063

Я люблю строить самолеты!

Добрый день уважаемые формучане.

Есть большое желание построить ультралайт весом до 115 кг.
Задачи,требования и желания:
1) воздушные прогулки в окрестностях дачи
2) простота конструкции изготавливаемого ЛА с учетом моих габаритов, рост — 185 см, вес 113 кг.
3) взлет с не подготовленной площадки, т.к. в 5-ми метрах начинается заброшенное поле.
4) масса ЛА до 115 кг, хочу именно такой, т.к. не требуется аттестация и свидетельство пилота сверхлегкого ЛА и сам ЛА не требуется регистрировать в гос. реестре ВС. Однако, не могу понять какой орган выдает заключение о том что данное ЛА меньше массы 115 кг и для его использования не требуются ни какие разрешающие документы?
5) Наличие конструкторской документации, хотелось бы помимо читабельных чертежей еще и описание сборки. Чертежи готов купить, бесплатный сыр только в мышеловке.
6) Хотелось бы пообщаться с реальным человеком который построил такой же ЛА или использует, для получения практических советов.

Вроде бы основные моменты описал, теперь о самом ЛА. Мне кажется более подходящие для моих целей:
1. Dar solo
2. Qwicksilver
3. Affordaplane
и другие подобные.

Как я понимаю КД на Dar solo и Qwicksilver не найти и не купить, но возможно есть КД в хорошем качестве на подобные ЛА, возможно даже есть на форуме их владельцы.
Очень понравился Affordaplane, процесс описания постройки есть на форуме, как понял по чертежам что есть в интернете построить нельзя, придется прикладывать знания, а подобного рода знаний не имею и если учесть что до меня его никто не строил в России, точной информацией не владею, то боюсь и я не построю.

Думаю предпочтительнее использовать материал конструкции и крыльев — дюраль.

По поводу покупки нового ЛА к примеру dar solo бюджет 500-600 тыс руб, мне кажется за подобного рода игрушку 500-600 тыс руб дорого. Если строить то бюджет должен быть в двое меньше, но конечно и не так эстетично будет смотреться. И если все понравится и устроит в дальнейшем, то следует идти в ДОСААФ, получать разрешения и т.д. и строить самолет до 450 кг. Хотя возможно вы скажете что строить ультралайт вообще утопия, денег потратишь в два раза больше, удовольствия не получишь и при первом взлете сломаешь .

Вообщем посещают разные мысли, жду ваших советов. А если есть хорошие чертежи на подходящий мне ЛА, то с удовольствием их приобрету.

Рассматриваю кит комплекты из Китая, фото приложил. В настоящий момент запросил у производителя стоимость а так же всю информацию по кит-комплектам и т.д. В 2-х местном варианте вроде бы вес 150 кг, а одноместный наверно должен уложиться в 115 кг. Как информация появится напишу.

Источник

Самолёт!

Вы давно мечтали летать? Возможно с детства? Но жизнь постоянно загоняет вас в рутинную, пыльную колею с бесконечными бытовыми и рабочими проблемами? Но вот пришло время, когда всё устроилось и определилось — дом построен, сын рожден, дерево посажено. Но мечта осталась…, а не пришёл ли момент порадовать и себя-любимого?

Здесь, в разделах о самолетах, можете посмотреть видео полётов, но с начала рассмотрим юридическую сторону данной темы. Самолёты в России делятся на несколько категорий, но в нашем случае нас интересует категория с весом конструкции до 115 кг. Эта категория не требует получения пилотского свидетельства вообще, а значит и прохождения медицинской комиссии (ВЛЭК) — « Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат »

Откуда они взялись, эти пресловутые 115кг? От американцев…

115 кг= 254 фунта, предельная масса для моторных ультралайтов согласно FAR103, которая в русской версии стала предельной массой как для моторных, так и для безмоторных летательных аппаратов, подпадающих под правовой режим близкий к правовому режиму для американских ультралайтов.

Ориентировочный перевод из FAR103…

Сверхлегкий самолет (США)

Сверхлегкие самолеты в Соединенных Штатах намного меньше и легче чем такие самолеты в других странах.

В США ультралайты классифицируются как транспортные средства (vehicles), не самолеты, и не требуют регистрации, а от их пилота не требуется пилотской лицензии или свидетельства. [1] [2]

Американское определение «ультралайта»
Регулирование сверхлегкой авиации в Соединенных Штатах, ограничено Главой 14 Кодекса Федеральных Инструкций (Federal Aviation Regulations), Часть 103 или 14 CFR, Часть 103, которые определяют «ультралайт» как транспортное средство, которое:
Имеет только одно место [1] [2]
Используется только для развлекательных или спортивных полетов [2]
Не имеет американского или иностранного свидетельства лётной годности [1]
Если безмоторное, весит менее 155 фунтов (70,3 кг) [1]
Если моторное:
1. Имеет менее 254 фунтов (115 кг) пустого веса, исключая поплавки и средства спасения [1]
2. Имеет максимальный запас топлива 5 американских галлонов (19 л); [2]
3. Имеет максимальную скорость 55 узлов (102 км/ч; 63 мили в час), измеряется в горизонтальном полете на полной мощности [1]
4. Имеет скорость сваливания с выключенным двигателем не выше 24 узлов

(45 км/ч; 28 миль в час), измеряется воздушная скорость [1]

Сертификация
Сверхлегкие транспортные средства, их части и оборудование не обязаны иметь сертификацию по авиационным стандартам. [1]
Управляющие сверхлегкими транспортными средствами не обязаны иметь аэронавигационных знаний, авиационных опыта и документов, медицинских свидетельств, могут быть любого возраста. [1]
Сверхлегкие транспортные средства не обязаны быть зарегистрированными и иметь соответствующие опознавательные знаки. [1]

Использование
На сверхлегком транспортном средстве нельзя летать между закатом и восходом солнца. [1]
Сверхлегкими транспортными средствами можно управлять в сумерки за 30 минут до официального восхода солнца и спустя 30 минут после заката или на Аляске во время сумерек согласно определению Воздушного Альманаха (Air Almanac), если:
1. У транспортного средства есть внешнее освещение, видимое минимум за 3 мили. [1]
2. Полет производится только в неконтролируемом воздушном пространстве [1]

Сверхлегкими транспортными средствами нельзя управлять в черте густонаселенного пункта, города, или над скоплением людей, происходящим на открытом пространстве. [1]
Амфибийноое шасси и баллистические парашютные системы могут иметь дополнительный вес. [1]
В Соединенных Штатах, при том, что для управления сверхлегким средством никаких лицензий или обучения закон не требует, обучение весьма желательно. [2]

Ссылки
1. Federal Aviation Administration (January 2007). «Title 14: Aeronautics and Space, Part 103 — Ultralight Vehicles». Retrieved 2008-01-23.
2. United States Ultralight Association (2009). «Frequently asked Questions». Retrieved 2009-08-16.

Ультра 115 , вес 100-112кг

Для остальных категорий — с взлётным весом до 495 кг необходимо получение пилотского свидетельства СВС (сверхлёгкого воздушного судна), с взлётным весом до 5700 кг- свидетельство частного пилота, для пассажирских перевозок — коммерческое пилотское. Для магистральных лайнеров- свидетельство линейного пилота.

Если приобрести набор деталей и заготовок известных производителей и собрать самолёт самому, затем его сертифицировать и зарегистрировать, то кроме удешевления покупки, это ещё и прекрасный повод ощутить себя конструктором собственного самолёта! Причём если Ваш самолёт без пилота, бензина и багажа и средств спасения весит менее 115 кг , то регистрировать его нет необходимости!

Если Вы собрали самолёт своими руками, или же из набора агрегатов и заготовок, или восстановили какой-нибудь исторический экземпляр — он будет называться Единичный Экземпляр Воздушного Судна, и для него есть процедура получения «Удостоверения годности к полётам ЕЭВС», а также действует система государственной регистрации для таких ВС и регистрация прав собственности. Предусмотрено налогообложение в зависимости от мощности двигателя.

Если Вы организовали авиакомпанию и собираетесь перевозить пассажиров на коммерческой основе, то придётся приобретать воздушное судно, имеющее так называемый «Сертификат Типа Воздушного Судна«.

Обучение пилота состоит из следующих принципиальных этапов:

• Теоретическая подготовка. Кандидат в пилоты должен быть грамотным в точных науках: физике, математике, химии и других. По программе подготовки пилотов СВС, например, курсант изучает 12 дисциплин, 110 часов занятий в виде лекций, уроков, самостоятельной подготовки, зачётов и экзаменов.
• Наземная подготовка. В процессе наземной подготовки курсант знакомится на практике с изучаемым воздушным судном, учится работать с арматурой в кабине, проводить предполётный осмотр, расчехление, заправку и другие практические действия на аэродроме.
• Тренажная подготовка. Её проводят на специальных наземных аналогах изучаемого воздушного судна или на самом воздушном судне. Очень популярны также в последнее время различные компьютерные симуляторы, на которых можно отрабатывать различные этапы полёта.
• Лётная подготовка. Самая желанная часть обучения! Но и самая дорогостоящая. Если Вы хотите быстрее научиться летать — необходимо со всей серьёзностью относиться к трём предыдущим этапам. Очень помогает в освоении полётов общефизическая (спортивная) подготовка широкого профиля. Всё это повысит эффективность последующей лётной подготовки и сэкономит Ваши силы и деньги.
  Лётная подготовка начинается с вывозных полётов, когда инструктор в полёте показывает Вам элементы техники пилотирования, позволяя повторять за ним наиболее простые из них. С усвоением простых элементов задача всё более и более усложняется. Полёты выполняются как в пилотажной зоне (отлетев от аэродрома), так и по так называемому кругу (вблизи взлётно-посадочной полосы). Этапным становится первый самостоятельный вылет курсанта, когда его одного выпускают в полёт без инструктора. Но на этом обучение не заканчивается, осваиваются всё более и более сложные элементы.
  Обучаться в авиации принято всю жизнь! Каждый полёт приносит в себе что-то новое и неповторимое!

Прага С40

Некоторые основные документы, в соответствии с которыми производятся полеты в РФ.

ФАП Полётов в ВП РФ

Полное название этого документа: » Федеральные Авиационные Правила Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51). Этот документ отменяет действовавшие ранее «Общие Правила Полётов в ВП СССР». Для пилотов СВС представляют интерес следующие главы: I-V, VII-XVII, XIV-XXVI, XXVIII-XXIX, XXXI-XLI, XLIII-LII.

Федеральные Правила Использования Воздушного Пространства РФ

Полное название: «Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138)».

Для пилотов СВС интересны следующие моменты:

1. Введён класс воздушного пространства G.
2. В классе G введены следующие упрощения: уведомительный порядок ИВП, эшелонирование по высоте отменяется, постоянная радиосвязь с органом УВД не обязательна, площадки не подлежат регистрации, если используются менее 30 дней в году.

Воздушный Кодекс РФ

ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС Российской Федерации

от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ

(с изменениями от 8 июля 1999 г., 22 августа, 2 ноября, 29 декабря 2004 г., 21 марта 2005 г., 18 июля, 30 декабря 2006 г., 26 июня, 8 ноября, 1, 4 декабря 2007 г., 14, 23 июля, 30 декабря 2008 г., 18 июля 2009 г., 23 июля 2010 г., 7 февраля 2011 г.)

Для представителей сверхлёгкой авиации интерес представляют следующие главы и статьи.

Главы I-XVI, XVII (статьи 116, 129, 131, 132, 135), XVIII.

Страницы

Слёт СЛА до 115 в Таганроге 17 августа 2019 г

Источник