Сузуки бандит своими руками
Ну вот и полсезона оттарахтел. Слава Богу. История началась в прошлом году, когда неудовлетворенность собственным мотиком требовала выхода. Причем в заданном направлении. При всех своих плюсах Суза ВэИкс 800 имела один (вернее, не один) существенный недостаток. А именно — она не хотела отрывать голову ускорением своему седоку. Да, разгон очень неплох, новсе ж таки. короче, после «всестороннего анализа рынка» , выворачивания не отягощенных избыточной наличностью карманов, усмирения крамольных «хотелок» всяческих ЭсВЭ — литр, после тяжких и долгих раздумий, кои, собсно знакомы каждому, кто хоть раз в жизни покупал япа, а не получил его в наследство от дедушки )))) мной был избран в качестве агрегата для сворачивания шеи. нет, не так блин. нифига он не был избран. конечно, остатками усохших от переживаний мозгов я понимал, что бандос 1200 есть одно из самых практичных предложений — недорог, неприхотлив в обслуживании, обеспечивает какую никакую динамику (на деле — не слишком то отличающуюся от литровых спортов конца 90-х начало 2000-х), но смущало воздушное охлаждение и . фраза — дефорсированный агрегат от древнего джиксера. хотелось суко ЭсВэху, либо же ватруху. хотелось. но проза жизни зачастую сильнее наших желаний, а тут еще змей искуситель в лице Гурьянова стал ипать моск и сувать под нос фотку совсем (ну конечно — не совсем ) свежего бандоса 2001 года , в бикини и раскосой «дерзкой» оптикой. и пробегом в несчастные 16000. На фоте мот блестел, сиял, норовисто задирал хвост в небо, а фанатичный взгляд двух бездонных «зрачков» в раскосой оптике на снимке в анфас — завораживал. С криком — «По. й. «. эээээ. верне — сказав «пойдет» я опустошил свои на тот момент и так совсем нетяжелые карманы. Гурьянов, падло, потер руки, улыбнулся, сунул мне на подпись договор, и сказав: «Гореть тебе в аду. » и демонически захохотал. )))
Пилять, как в воду смотрел. Его «полтора месяца» вылились во все три, в течении которых грешники в чанах смотрели на меня с состраданием. Ну в чем прикол тащить груз через Красноярск до Новосиба по ЖД и оттуда уже фурой обратно? Этой схемы мне, увы, понять было не суждено, а когда ухмылющийся Андрей ткнул в тьму одного из ангаров с милой фразой «твой» мне вообще стало глубоко плевать. Тем более что дело было в конце февраля. Из под обрешетки, поблескивая в сумраке, на меня зло смотрели те самые два глаза с фотографии.
Дальше — хуже. Когда экспедиционный водила на каре с разгона подхватил мотак на рога, я готов был его убить. Ладно хоть в кузов ставил аккуратно. Потом — дорога, аминазиновский бокс, его сотрудники, которые даже без моей помощи сдернули аппарат на бренную землю. Мелькающая монтировка в руках и пыхтящий гл. инженер организации, рвущий голыми руками обрешетку. Аминазин +1.)))
Ну и вот наконец, то свершилось! Под слоем пыли обнаружился заводской, не успевший даже потускнеть за 7 лет жизни, лак. На крышках двигателя с обоих сторон небольшие царапины. Пластик при этом как вчера с завода. Рукоятка сцепления — сломана. На банке глушителя — наклейка под карбон, которой на фото не было. Более косяков не обнаружено. А, еще спущеное заднее колесо. Ну и х. с ним.
Ключ зажигания отыскался на левой рукоятке, примотанный скотчем. Впрочем, на правой тоже. запасной.Итак мля, момент истины. Ключ на старт (умилило тестирование электроцепей — стрелки дернулись до упора и упали на место), и вдруг я обнаруживаю страшное западло — ОТСУТСТВИЕ кнопки стартера. В глубине правой панели белеет махонькая кнопочка реле. Так я и не понял — то ли это пацанский тюнинг, типа чтоб случайно на ходу не нажать, то ли просто сломалась? Забегая вперед, скажу, что через месяц эксплуатации этот вопрос меня интерисовать перестал — неплохо получается заводить мотор даже в перчатке. Итак, залажу мизинцем туда, жму и. ничего. Даже никаких намеков на работу стартера. Еще и еще — нифига. Твою маковку! Тут аминазин, большой любитель теории, советует выжать сцепление. Епт. точно. Выжимаю сцепление, давлю на кнопку. Гаснет свет и натужное жж-жжж-жжжжж-жж. Мля. Я когда нибудь заведу эту телегу или нет?
Подьезжаю в упор на машине — крокодилы — и с первой же попытки двигатель радостно схватывает и набирает под четыре тысячи оборотов. Чуть прикрываю заслонку , скидываю крокодилы и слушаю. Постепенно двигатель прогревается (на улице -12), и я полностью убираю обогатитель. Первое, что меня поразило в этом мотоцикле — это звук. Так может работать только двигатель с диаметром горшков в хорошее полено. Не знаю , как у других, но многие автомобилисты, кто слышал работу большого бандита на холостых, спрашивали — это что, дизель?
Это не только мои замечания. Многие владельцы говорят о том же. И это вовсе неплохо. Звук завораживает. Он идет не из стокового глушителя, а именно из головки блока — этакое низкое рокотание-цокотание, причем не изношенных механизмов, а звук вытекающих через выпускные клапана газов. Звук легкового дизеля. Точнее не скажешь. Я думаю, кубатура и отсутствие рубашки водяного охлаждения создают такой ффект. Не удержался и всетаки крутанул пару раз двигатель. И все. Потянулись дни ожидания сезона. Весна выдалась затяжная. Еще в конце февраля, не выдержав накала эмоций ,я выбрался на относительно сухие дороги острова отдыха. Причем превые же метры едва не закончились плачевно. Нет, все было ясно — температура +3, резина лысая и все прочие неблагоприятные факторы. И ручку вроде едва приоткрыл. Но задницу тут же швырнуло вправо. Все говорят, мол, человек — венец творения благодаря своему разуму. Брехня. Человек выживает только благодаря благоприобретенным рефлексам. Инстинкт сработал раньше, чем я что то успел подумать. Такое ощущение, что связь с задницей, почувствовавшей увод колеса и правым запястьем прямая, без участия головы. Нда, зверек попался норовистый. Зверек радостно урчал на низких оборотах и кивал с грохотом «головой» пластика на каждой кочке.
Консоль, на которую крепиться вся эта трахомудрия в виде пластика, панели и поворотников, оказалась висящей прямо на болтах. Без положенных сайлентблоков. Вернее оный был, но явно не родной и болтался как х%й в рукомойнике. Изо всех этих признаков я заключил, что мот падал. Падал несильно, но пластик пошел под замену, т.к. следов восстановления я ни внутри, ни, тем более снаружи не обнаружил. Так и пошло. В редкие, нет, даже редчайшие дни, когда подсыхала слегка, местами, дорога, я летел в бокс, чтобы потом пару часов потошнить по маленьким сухим участкам. Неаккуратная работа с газом всегда вела к одному — срыву колеса с последующим отлавливанием. Я понимал, что дури под моей задницей — с избытком. Но реализовать ее было негде. К слову, ее и летом то «реализовывать» приходится с оглядкой. Я бесился, когда в течении трех недель очередных выходных мне ни разу не удалось выехать. Подтаивающий снег образовывал на дорогах слой дерьма, к вечеру вроде начинало подсыхать, а ночью снег ложился снова. В общем, мототоксикоз пер во всем своем неприглядном великолепии. Благовреная сперва обижалась, а потом и вовсе испугано сидела, как мышка, потому как характер в те дни у меня сделался отвратительный. Я молча пялился в монитор и в башке крутились слова Трофима: «Я знаю точно, растает лед. »
И лето, мать его, все ж таки наступило.
Мотоцикл — некий конгломерат механизмов и агрегатов. В разных моделях
«первенство» отдается тем или иным устройствам и особенностям. Как то подвески и вес эндуро, либо же трансмисия ДН-1, либо же капотировка и комфорт Голды, ну и чего нельзя отнять у чоппера — пафос и красота. Здесь же главенствует, на мой взгляд, двигатель,(с моей субьективной шкурной точки зрения — в мотоцикле всегда на первом месте должен стоять двигатель).
С него и начну.
Двигатель. Рядная четверка обьемом 1156 кубических сантиметров имеет воздушно-масляннае «правильное» (на самом же деле — нифига не правильное) охлаждение. Суть сей концепции проста — снижение веса в некогда гремевшем первом джиксере. Спортбайку проще — он предназначен для езды по трекам, с большими скоростями, когда недостатка в потоке набегающего вохдуха нет. Здесь же, во время стояния либо же «протискивания» в пробках двигатель не имеет возможности нормально охлаждаться, тем более, что по сравнению с донором, обьем маслянной системы и площадь радиатора были уменьшены. Причиной этому послужила, видимо, некоторая дефорсировка силового агрегата, чей температурный режим несколько стабилизировался. Но это все в теории. На практике же чувствуешь себя неуютно, и помня клины от перегрева совковых аппаратов, начинаешь искать пути из положения — рисковать в пробках, ездить по обочинам и, каюсь, прости меня , Господи, тротуарам. Береженого как гриться. Едешь где можешь — лишь бы не стоять. Но. Зачем же все эти извращения. А затем. Вес мотоцикла при такой значительной кубатуре оставляет всего 220 килограммов. В немалой степени этому способствует отсутствие рубашки, радиатора, и залитых в них добрых 3-4 л (кг) тосола. Вес, скажем так, немаленький, но нужно помнить, что агрегат создавался в далеком 1996 году, и до сего времени производителся с минимальными модернизациями, мало касающимися двигателя и в целом мотоцикла, за исключением дизайна и «ловли блох».
И еще — это не спорт. Это классик — со всеми своими плюсами и минусами. До них мы еще доберемся. Поехали дальше. Мощность. В печати и сети давно ползали слухи о несоответствии паспортных данных фактическим. Жаль, в городе нет мощностного стенда, обязательно бы загнал. Просматривая литературу, в одном из номеров наткнулся таки на диаграммы замеров параметров даигателя. Все верно — 98 кобыл. Но — на колесе. Хитрые японцы, для улучшения покупаемости мотоцикла в Европе, где действуют конские налоги на мототехнику мощностью свыше 100 лс, сделали ход конем. Сказали правду, одну только правду и ничего кроме правды. Но не всю. На валу мощность оценивается по разным источникам от 115 до 125 кобыл. Это есть гуд.
Момент — 97 нм. Не фонтан конечно. Но достаточно, я думаю. )))
А теперь рассмотрим всю эту картину на практике. Двигателя здесь много. Как в прямом, так и в переносном смысле. Выставленый напоказ агрегат наводит на ассоциаци со стационарными судовыми двигателями — монументальны блок цилиндров, увенчаной торчащей во все стороны головой, выпирающий, вываливающийся из общего облика отоцикла.
Применить к нему термин — оборотистый будет неправильно. Красная зона начинается с отметки 11 тыс., но загоняю я стрелку туда только тогда, когда вообще не наблюдаю за приборами. Т.е. стартуя на время.
Во всех остальных случаях для любого стиля езды хватает диапазона — 1,5 — 7 тыс. оборотов в минуту. Да да, именно от 1,5и до 7. Но в подавляющем большинстве случаев я езжу в диапазоне 2-3,5 тыс. Прям как на автомобиле. А что? Передаточные числа, по моим прикидкам, соответствуют моей коробке моей старенькой королле на механике. Причем это вовсене выташнивание. Мощности на 3,5 тыс вполне достаточно для динамичной езды в потоке и увереных разгонов. Правда приходится пощелкать коробкой. Но в этом диапазоне она работает почти бесшумно и мягко, чего не скажешь об оборотах от 5 тыс и выше — там начинается грохот. (Сузука, чо с нее взять. А мы — сузукины дети. )))))) При переходе во «вторую рабочую зону» 5-7тыс проявляется столь долгожданный эффект сворачивания шеи. Что такое вторая рабочая зона? Скажу проще — на определенных оборотах, а именно 3,5 — 4,5 тыс проявляются нехилые вибрации (Что взять со старичка?), достигающие своего аппогея на отметке 4 тыс. Ездить конечно можно, никаких намеков на падение мощности нет, но когда позволяет дорожная обстановка, я стараюсь в эту зону не лазить. Никакая вибрация на пользу не идет (кроме фаллоиммитатора)))), так что нах. В целом можно сказать так — этого двигателя хватает везде и всегда. Он уверенно тянет чуть ли не с холостых ( на первой в жилой зоне и сложной обстановке на холостых и езжу, можно даже ручку газа не трогать) и вплоть до отсечки — набор мощности настолько ровный, что аж скучно становиться. Некое размытое подобие подхвата наблюдается на оборотах 5,5 — 8 тыс. Но пинка под зад, за что так любят спорты, здесь, увы, нет. И знаете, я этому рад. Не буду обьяснять почему- долго.
Все вышесказанное вовсе не значит , что аппарат не едет. На первой просто безо всяких сбросов — наборов газа аппарат самопроизвольно, безо всяких указаний, при интенсивном разгоне начинает переворачиваться через голову. Суко. Приходится сбрасывать газ, чтобы этого не произошло. Происходит сие событие как раз в том самом диапазоне «размытого подхвата». Так вот что я скажу — это не подхват слабый. Это все нижлежащие диапазоны искусственно подтянуты. Убраны все провалы. Отрепетировали этот двигатель за неоднократную смену модификаций что надо.
В общем то все про двигатель. Последнее — экономичность. Когда я только начал обкатывать аппарат по весне, расход легко уходил за десятку и приближался к 15 литрам. Это был писец. На заправку я ездил дважды в день. Меня там уже знали и улыбались. После небольшого прохвата до Кемерова (обратно шел один — на максимальных скоростях)
расход неожидано сьехал до 6,5 литров. Списав это на особенности движения по трассе я продолжил ездить в городе и с удивлением обнаружил, что расход так и остался в пределах 6,5-8 литров. Сие мне непонятно. Замена засранного воздушного фильтра и свечей на иридиевые никаких изменений ни в поведении, ни в экономичности не принесла.
Поехали дальше — подвески.
Задняя прогрессивная многорычажная с моноамортизатором выше всяких похвал. Ей абсолютно похрену, что там под колесом — проглотит абсолютно все и не поперхнется.При этом обеспечивает прекрасное проходение поворотов в наклонах, соответсвующих затесам на обуви. Упоров подножек нет, а жаль. Спереди не все так радужно — сказывается отсутствие прогрессивной характеристики. Пару раз, когда я влетал в «окопы» она складывалась до упора. ( оба раза подвески спасли диски.) Но и она очень энергоемка и даст фору многим. В целом езда очень комфортна, и в то же время позволяет задать весьма агрессивный стиль.
Рама. Хорошего про раму никогда ничего сказать невозможно. Можно только не сказать плохого. Если его нет. А здесь — есть. Рама стальная, дуплексная. Изготавливается без каких либо существенных изменеий с начала производства модели. В целом обеспечивает достойную управляемость при низкой цене изготовления, что играет на руку модели.
Так вот в том плохом, что можно сказать, была замечена лишь единажды. Но замечена. При входе в поворот на приличной скорости (сколько — не знаю,не смотрел, но за сотню точно.) вдвоем с пассажиром, я вдруг понял, что радиус хоть и плавно, но уменьшается. Поверхность асфальта была идеальная и я без особых раздумий стал подруливать в повороте. В тут она и выкинула свою шутку — жопа начала хоть и немного, но игриво повиливать.Кое как все же вписался в поворот, буквально по бровке. Ощущения не из приятных, и теперь с пассажиром езжу куда как менее агрессивно. Ну их нах, эти понты. В одиночку оторвусь.
Эргономика и комфорт. По заверениям многих изданий — одна из лучших в классе. Раастояния до подножек в пику многим другим «сузучьим детям» приличное — ноги не затекают. Вертикальная посадка с небольшим наклоном вперед. Удобное широкое седло как у водителя, так и у пассажира. Но вот этот небольшой наклон меня как раз и напрягает немного. Не настолько, чтобы это стало проблемой, но хотелось бы еще прямее. Но в целом мне нравится, от Кемерова до Красноярска прохватил на одном дыхании и нисколько не за. ся. Задница в седле бандита почти не знает, что такое «затечь». Естественная усталось, как при долгой езде на авто, не более того.
Зеркала просто класс. Правда, торчат, как лопухи, в разные стороны. Зато видно все. Можно даже настроить их практически без мертвой зоны за спиной, где частенько ездят собратья по оружию. Но за счет увеличения мертвяков по бокам. Я левое настроил больше вбок, а правое больше по центру. Легко сворачиваются на шарнирах, и будучи приведеными в обратное положение, становятся точно на те места где были. Актуально, потому как в пробках сворачивать их приходится часто.
Ветрозащита хорошо просчитана и работает отлично. До 100-120 не дует абсолютно, воздух обтекает шлем чуть выше визора. На максимальных скоростях в три погибели сгибаться не надо — достаточно согнуть локти и наклониться нмже к баку.
Аааа, мля, самое то плохое я забыл. Итак, бочку говна в студию! Тормоза. Жопа — можно сказать, бесплатное приложение, если вы позвоните прямо сейчас.. Тормозит только вкупе с передом и двигателем, ну или с пассажиром. Легко блокируется , суко.
Перед — замедление в принципе неплохое, но какое то , как бы сказать, натужное. ватные плохо прогнозируемые тормоза преднего колеса имеют два диска нехилого размера и шестипоршневые скобы. Говорят, одна из самых неудачных моделей Токико. В общем, ехать быстрее своего взгляда с ними не стоит. А так — хватит.
Ну вот вроде бы и все. В целом же что можно — сказать : очень неплохой универсальный комфортный и самодостаточный мотоцикл.
У него всего с избытком — двигателя, подвесок и комфорта. И приличная доза агрессивности. Вы посмотрите ему в глаза.
Источник