Стенд для регулировки трамблера своими руками

Поискал я в интернете, где можно настроить трамблер в г. Краснодаре, понял, что последний раз этим тут занимались годах эдак в 90х, наверное, и понял. что колхозить стенд придется самому :(. А то уже не знаю, как разобраться, почему у меня на высоких оборотах детонация, и зажигание в минус приходится заворачивать так, что обороты падают ХХ и работает мотор нестабильно :(.

В общем компоненты стенда такие:
1. Электродрель с плавной регулировкой оборотов до 2000 об/мин
2. стробоскоп
3. автомобильные коммутатор, катушка зажигания и свеча
4. компьютерный блок питания 12V.
5. диск с метками пронумерованными
6. лист бумаги сменный.
7. автомобильный тахометр цифровой

Идея такая: в темноте крутим трамблер дрелью и светим стробоскопом. Лист бумаги лежит прямо под диском, вращающимся одновременно с валом дрели. На минимальных оборотах наносим маркером метку на лист напротив одной из меток на диске. Это будет точка отсчета «0». Потом увеличиваем обороты с некоторым шагом и при разных оборотах наносим на лист метки напротив мест, куда смещается метка на диске. таким образом, получаем характеристику центробежного регулятора трамблера.

Собственно, все компоненты у меня имеются, кроме блока питания на 12 вольт. Вот по нему и сомнения: выдержит ли он нагрузку автомобильной системы зажигания?

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Крутить можно не снимая с двигла, да и блок питания не проблема.

Весь вопрос с чем сравнивать.
Нужны тарировочные таблицы, и не только для центробежного регулятора но и для ваккумника.

Для проверки ваккуумника потребуется насос для создания ваккуума и тарированный двух коленный жидкостный (водяной) манометр

Это же элементарно, Ватсон! Блок питания — АКБ. Его для «системы зажигания» хватит более чем :).

Всплывали такие темы несколько раз. Филлип, кажется, открывал предыдущую :). Торо64, вроде бы тоже заморачивался этим вопросом, и Николай. Надо поискать немного. Графики опережения есть в литературе (это для Вячеслав7145116) в библиотеке.

Кстати, aas___, многое указывает на ослабление «большой» пружинки в трамблере — детонация на оборотах, при хорошей работе на ХХ и малых оборотах. Правильной дорогой идешь :).

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

. колхозить стенд придется самому :(. .

Идея такая: в темноте крутим трамблер дрелью и светим стробоскопом. .

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Занимался уже этим. Вот тема: http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=101459

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

Вакуумметр колхозить не надо. Параметры весьма стабильны у вакуумкорректора. Достаточно проверить момент начала работы вакуумника — они разные для волжского и уазовского. Да и сами вакуумники по виду отличить несложно.

Невтерпёж сделать вакуумметр — сделайте его из вакуумника же. Как приделать шкалу и стрелку — задачки для кружка «Умелые руки» младшего состава.

Совет бывалого.
Постарайтесь найти стробоскоп без датчика от высоковольтной части, простой — на «-» и на безымянный КЗ. Сэкономите кучу оборудования, места и, что главное, энергии. К регулятору дрели лучше добавить ЛАТР — с ним намного легче «ловить» обороты.

. Графики опережения есть в литературе (это для Вячеслав7145116) в библиотеке.

Поиск не помогает, а инфа нужна до зарезу.

Еще месяц тому назад кричал тут в эхе, но никто не отозвался.
Будь другом кинься ссылкой :confused:

Поиск не помогает, а инфа нужна до зарезу.

Еще месяц тому назад кричал тут в эхе, но никто не отозвался.
Будь другом кинься ссылкой :confused:

Раздел УАЗ-469
Автомобиль УАЗ-469. Руководство по войсковому ремонту. МО 1983г. (12Мб в формате DjVu)
Автомобили семейства УАЗ-469. Руководство по эксплуатации. МО 1985г (3Мб в формате DjVu)
Автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б. Техническое обслуживание и ремонт. Орлов, Варченко. 1976г. (6,5Мб в формате DjVu)
В какой-то из этих книг точно было.

Так же было тут:
Раздел Двигатели
ДВИГАТЕЛЬ 421 его модификации и исполнения.

Это же элементарно, Ватсон! Блок питания — АКБ. Его для «системы зажигания» хватит более чем :).

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

А какая там пружинка «большая»? Которая работает на всех оборотах, или только на высоких?

Занимался уже этим. Вот тема: http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=101459

Может, есть идеи лучше?

Конечно есть идеи, дополнить этот стенд вакуумным насосом и прибором измеряющим разряжение, потому что единственное что настраивается в трамблере это корректоры, больше там нечего настраивать, а вот без вакуума корректоры не настроишь и стенд такоой просто бесполезен . 🙂 И стробоскоп я бы на осциллограф заменил, как его применять в этом случае я знаю, а как стробоскоп применять на таком стенде, я не понял. 🙂 Он же чтоб искру с ВМТ на двигателе сопоставлять нужен, а тут какое ВМТ и чего? 🙂

Конечно есть идеи, дополнить этот стенд вакуумным насосом и прибором измеряющим разряжение.
. это для чего такие сложности? Вакуумный насос всегда при Вас. Ничего лишнего не требуется. Если только Вы не страстный поборник гигиены.

потому что единственное что настраивается в трамблере это корректоры, больше там нечего настраивать.
. вас ист дас «корректор»? «Пружинки ЦР» имелись ввиду? Ну, так там придётся столкнуться не только с этим: придётся корректировать ещё и угол поворота пластины грузиков на валике — окна не хватает, приходится подпиливать.

а вот без вакуума корректоры не настроишь и стенд такоой просто бесполезен . :).
. с чего Вы взяли? Вакуумник и ЦР работают совершенно самостоятельно, просто результат дают суммированный. Но никак друг на друга не влияют.

И стробоскоп я бы на осциллограф заменил, как его применять в этом случае я знаю.
По желанию, хоть адронный коллайдер. Вы же не российский бюджет пилите — хватит и стробоскопа. За глаза.

. а как стробоскоп применять на таком стенде, я не понял. :).
. ну, уж если Вы знаете как применить тут осциллограф, то как применить стробоскоп Вы обязаны знать. Стыдно, батенька.
Так и быть, подскажу: стробоскоп показывает момент срабатывания датчика, т.е. искрообразования. Ротор датчика вращается на валике распределителя, но меняет положение по отношению к нему в зависимости от поворота грузиков ЦР. Шкала градусов вращается вместе с валиком, стробоскоп снимает сигнал с датчика — разница.

Он же чтоб искру с ВМТ на двигателе сопоставлять нужен, а тут какое ВМТ и чего? :).
Хорош прикалываться. Ныне не 1 апреля. Где Вы видели на осях графиков «обороты — град» и «разряжение-град» ВМТ?

А какая там пружинка «большая»? Которая работает на всех оборотах, или только на высоких?

Сначала работает маленькая — она даже на глаз видно что пружинка слабее, потом после

1500об\м начинает работать большая пружинка.
Я снял шкив КВ — сделал на нем несколько меток и настаивал в одно лиц0 — поймал обороты по электронному тахометру и стрелял стробоскопом — настроил, перепроверял — вроде все нормально получилось.
Если зажигание АТЭ-2 то там вроде действительно не хватает окна на пластине октан корректора — я помню подпиливал пластину и упорный «штырек».
Вакуумник который был с трамблером, выкинул. Отличить УАЗовский вакуумник от волговского можно — у них ходы разные, Если не путаю, у одного 4мм, у другого 7мм.
Я нашел у себя вакуумник от мертвого родного УАЗовского трамблера 3312 и приколхозил его на АТЭ-2.
Всю информацию находил тут на УАЗбуке ды и ТОРО я неплохо подонимал вопросами :D:rolleyes:

.
Вакуумник который был с трамблером, выкинул. Отличить УАЗовский вакуумник от волговского можно — у них ходы разные, Если не путаю, у одного 4мм, у другого 7мм.

Уазовский от волжского отличается внешне: у волговского выштамповка крышки торчит вверз, как дно суповой тарелки, у уазовской подштамповка двойная — как будто волжское «донышко» провалили внутрь крышки, напоминает металлическую мембрану. С ходами придётся тоже мудрить-точить — они недостаточны. Но без фанатизма — не переусердствуйте!
Да, вот ещё. Не ищите уазовские вакуумники в магазинах — не найдёте. Поставляются только в комплекте с трамблёром. Идите сразу к «дедам» на барахолки, разборки — могут отдать даже даром. Я так купил несколько трамблёров в состоянии практически новых по ценам 100-150р 🙂 .

Я тоже заморачивался этой настройкой. Причем прямо на моторе со стробоскопом и тахометром. НО.
— Вопервых имеющиеся в литературе характеристики несколько расплывчаты и дают не четкую линию а некую площадь. Правда это несколько развязывает руки чтобы в неё вписаться.

— Во вторых имеются разные источники этих цифр и разные трамблеры и кроме того моторы разных модификаций. И вот тут куча вопросов среди коих в том числе :
если одна и та же характеристика подходит всем моторам УАЗ, то так ли она хороша сама по себе.
при переходе с 80 на 93 ( с перешлифовкой) нужно ли вмешиваться в настройки или нет ( истоирически например ЗМЗ выпуская 24Д и 2401 а позже 402 и 4021 — всегда их единым трамблером комплектовал). А вот УЗАМ для М-412 выпускал распределитель под 76й бенз.

— И наконец в третьих моторы различных комплектаций заводских а так же полученных в процессе социально/эксплуатационных причин могут заиметь совершенно непредсказуемую детонационную характеристику, которую в цифрах не найти ни в одном талмуде. Мало того эта характеристика ещё и нестабильна — влияние оказывает куча вещей, начиная с степени палености топлива, и кончая атмосферными явлениями. Кроме того можно упомянуть стиль езды и скорость износа мотора и так вообще до цен на мандарины в Сочи можно дойти.

Поэтому если и настраивать на стенде, и чтобы не попасть в положение Дон Кихота с его мельницами, не следует особо заморачиваться и опять же вывести характеристики в пределы некоей площади нарытой по данным к похожему мотору. Этого с учетом старомодности конструкции мотора, который имеет относительно невысокую степень сжатия и форму камер сгорания в виде мыльницы и штанговый ГРМ с карбом вполне достаточно. Уже не говоря о том что и безо всякого стенда проконтролировать натяг пружинок и свободу перемещения грузиков в ЦБ тоже достаточно для повседневной эксплуатации.

У меня последней каплей стало то, что я купил новенький трамблер Р-119Б ( это Волга кстати) просто его смазав поставил. В поведении мотора не изменилось ничего, но расход горючки ощутимо на 10% упал. Для справки могу сказать что — мотор 414600 с пробегом в 200 тыс км, с коллектором от 2401,карбом ОЗОН-2105 с подогнанными настройками и расточенным диффузором 1й камеры и возд фильтром ВАЗ, контактно тиристорным блоком зажигания с синусоидальным током искры с многоискровым эффектом на всех режимах.

Ну а если уж очень хочется чтобы мотор работал более ближе к границе детонации, то ему пригодится АОК вроде Силыча с ДД, который огрехи механических автоматов сократит и в конечном итоге будет учитывать все факторы изложенные выше ( паленость топлива — цены в сочи) по реакции самого мотора. Ну и стоимость этого стройства такова, что когда после его применения не будет уловлено каких то ощутимых изменений в поведении мотора ( динамика, расход, пуск итп), а это оч возможно в случае когда имеет место достаточно прилично работающий распределитель, то будет не оч обидно на потраченные средства и время. Правда в варианте при применении бензина 93 вместо 76 ( 80) без переточки ГБЦ, когда детонации не добиться, этому устройству вообще делать нечего.

Mayor, приветствую Вас! Не пугайте новичков, а то бросят дело не начав.

Мне удалось наладить на стенде практически по графику. Но всё это хозяйство имеет свойство уходить со временем. Но. Есть стенд, есть график — всё можно держать в пределах приличного и даже достойного. Заводское от налаженного отличается весьма сильно.

TORO64 кинь мине ссылочку на графики 417 двигла, а то я свои запотерял чо та.

http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?p=2141617#post2141617
это для вакуумкорректора и пластины грузиков.
Хотел график загнать — картинки не грузит. Где-то всю цифирь выкладывал в теме по наладке трамблёра. Впрочем, она есть в любой инструкции по эксплуатации. Копните мануалы.

Начинаются посты не поделу 😀 щас еще придут те кто установил зажигание с инжектора или еще чего 😀
451, 414, 417, 24, 402 — ДВС вроде всеж одинаковые — объем, ход поршня — единственное карбы, воздушные фильтры, коллекторы. Короче логически мне кажется если стоит РВ ГАЗ, то и трамблер нужно брать волговский тот же 3302, если РВ УМЗ — то и трамлеб УАЗовский тот же 3312.

. с рапределителями та ж история, что и с двигателями.

О! Вот цифирь: http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=50670&page=4

логически мне кажется если стоит РВ ГАЗ, то и трамблер нужно брать волговский тот же 3302, если РВ УМЗ — то и трамлеб УАЗовский тот же 3312.

Это скорее всего именно так. Правда мне не известно что за РВ стоит на моем моторе. По логике это УМЗ, но почему то трамблер Волги по вкусу пришелся.

карбы, воздушные фильтры, коллекторы. ..

А вот тут мне кажется не всё так однозначно. Это всё влияние оказывает, как оказывает вдруг изменившаяся влажность и т-ра воздуха, включение подогрева воздуха в карб, износ кулачков РВ и подкоксовывание колец, нагар в КС и на клапанах, наличие в ТВС масла итд итп.

Терпение и труд разумеется перетирают очень многое. Но всё таки думаю что те кто по этой тропиночке уже ходил, могут остальных желающих ознакомить со своими впечатлениями.
А мои впечатления следующие — как упомянул Николай — моторы таки в основе своей одинаковые и кардинальных различий в их поведении нет. И когда таковой укомплектовывается скажем двухкамерным карбом вместо однокамерного, электронным зажиганием вместо классического, настроенным выпуском вместо однотрубного, и перетачивается на 93 от 80, то если всё это делается в комплексе одновременно и потом сравнивается с исходным вариантом, то разница если и не кардинальна как 75лс мотора ЗМЗ-21 и 150лс ЗМЗ-406, то оч ощутима. 100 лс в таком варианте вполне реальны. ( кстати всё цифры по старому ГОСТУ).
А когда изменеия вносятся и оцениваются по отдельности, то ощущения от них не столь впечатляют. Некоторые вообще оценить можно только с годами и тыс км пробега.

Так же и с настройкой. Ощутимо заметно лишь когда приводится в порядок ощутимо раздолбанный прибор с заклинивающими грузиками и пообрывавшимися пружинами.
Разумеется чтобы привести такое в порядок и близко к нормам, стенд и не нужен.
А оценить изменеия в поведении мотора без стенда ( тут имеется в виду стенд для машины с беговыми барабанами итп) в повседневной эксплуатации, с целью оценить, что внесенные изменения в настройку трамблера оказали какие то положительные сдвиги в динамике, расходе, пуске итд, можно лишь покатавшись как минимум 100-500 а то и больше км.

И я считал своим долгом об этом предупредить всех кому эта тема интересна.

.
Разумеется чтобы привести такое в порядок и близко к нормам, стенд и не нужен.
А оценить изменеия в поведении мотора без стенда ( тут имеется в виду стенд для машины с беговыми барабанами итп) в повседневной эксплуатации, с целью оценить, что внесенные изменения в настройку трамблера оказали какие то положительные сдвиги в динамике, расходе, пуске итд, можно лишь покатавшись как минимум 100-500 а то и больше км.

А вот тут я с Вами несогласен. Всё как будто было неплохо и с заводским трамблёром. Однако разница ощутилась буквально с первых же метров — машина покатилась чуть ли не сама собой. Чуть позже прояснилась способность раскручивания мотора. Вот с расходом стало ясно попозже гораздо — тут необходимо время на статистику. Всё было только в плюсе.
Заняться трамблёром стоит. Очень. Лучшее — враг хорошего. Для этого стенд НЕОБХОДИМ.

Кстати, тут есть экономическая сторона вопроса. С налаженным трамблёром не так жестоко прессуешь «тапку». Вывод — . Цена стенда по сравнению с сэкономленным бензином — копейки.

Если разница ощутилась с первых же метров, то наверное трудно сказать что с заводским было неплохо. Наверное он какие то поводы для беспокойства давал, что Вам пришлось конструировать стенд для его проверки. И стенд Вам показал ощутимые расхождения заводской настройки от табличной. И корректировка есс-но дала результат на первых метрах.

В моем случае до покупки последнего трамблера разговор о заводской настройке вообше не шел. Я пользовал два трамблера, один из которых родной -66 года, второй купленный в 1979. Разумеется ни о какой сохранности внутренностей за эти годы и почти миллион км речи быть не может. Периодически перебирал, и ездил. И просто в один прекрасный день будучи сподвигнутым статьей в ЗР » Чудеса в Ваших руках» где то в конце 80х кажись, тоже вознамерился поглядеть, а что там с настройками. И проверил таки, и обнаружил что в общем то в площадь укладываюсь. Некоторую корректировку точки перегиба характеристики сделал и. ездил и дальше . Она и до этого ехала прекрасно и далее продолжала так же.
Потом и мотор поменял, и родной его индукционный трамблер за ненадобностью подарил и ездил до последнего момента, пока не выяснилось что трамблеры выработали уже всё ( ну разве кроме корпуса) и пора ставить новый. И поставил. И опять никаких ощущений с первых же метров и далее. А вот расход приятно удивил. Вот и езжу дальше.

Картинку посмотрел, то что в цвете, как понимаю, про ваккуум.

Оказывается справедлива пословица: повторение мать учения — еще раз перечитал и нашел таки опубликованную Вами таблицу:

данные для регулировки трамблёра (по «Автомобили УАЗ. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту» Ульяновск 1997г.)
Частота вращения валика датчика-распределителя, об/мин / Угол опережения зажигания по валику датчика-распределителя, град. :
50-300/0-2
500/3,5-5,5
750/9.5-11,5
1000/10,5-12,5
1500/14,5-16,5
2000 и выше/18-20
—————————————————————————-
разряжение, кПа (мм рт.ст) / Угол опережения зажигания по валику датчика-распределителя, град. :
14,7 (110)/0-2
18,7 (140)/6-8
22,7 (170)/10-12
26,7 (200)/10-12

В связи с энтим чуток углубляем вопрос:

На мое козлике поджатое двигло 421.8 под 92 писин.
Как думаете можно ли приведенную таблицу распространить на данный конкретный случай?
Предполагаю, что штой то должно измениться, т.к. после переделки мощь и предельные обороты возросли, если да то в какую сторону копать?

Центробежный регулятор без вакуумника настраивается.

А вакуумный регулятор без вакуумника можно настроить? 🙂 Или это будет стенд для настройки трамблера на 50%, одного корректора из двух, на вторые 50% он останется ненастроенынй? 🙂 А нужно такое, делать стенд для полунастроенных трамблеров? 🙂 Я фигею. 🙂

Честно говоря, не знаю, как можно вакуумный настраивать. Жесткость пружины регулировать? Да он неразборный, увы. Проверка работоспособности показывает, что работает и мембрана цела.

Пока я был бы рад и «50%-ному» стенду, который будет снимать характеристику с центробежного регулятора. А вакуумный, это уже на следующем шаге 🙂

На стенде проверяется только максимальный ход (в град), ну, и, если хотите, соответствие «разряжение — град». Но по опыту могу сказать, что первое обязательно нуждается в подгонке, второе, т.е жесткость пружины или начало срабатывания — нет.

На стенде проверяется . второе, т.е жесткость пружины или начало срабатывания — нет.
штой то, как то витиевато получается.

Известно же, что не должон вступать в работу до 600 оборотов в минуту.

Так вот ежели слабая пружина вакуумника или наоборот, она жестче чем нужно, это парировать не требуется?

А как же тогда кривые на графике пойдут?
Ведь они расположатся выше или ниже рекомендованных.

штой то, как то витиевато получается.

Известно же, что не должон вступать в работу до 600 оборотов в минуту.

Так вот ежели слабая пружина вакуумника или наоборот, она жестче чем нужно, это парировать не требуется?

А как же тогда кривые на графике пойдут?
Ведь они расположатся выше или ниже рекомендованных.

Кривые на графике идут не зависимо от вакуумника, только для центробежника и регулируется центробежник с отключеным вакуумником.

Легко, подсоеденяем вакуумметр с помощью тройника в магистраль, заводим двигатель и с помощью стробоскопа снимаем показания с размеченного шкива. В случае с трамблером АТЭ-2 на 417 движке, поджимаем пружину (плющим корпус), чтобы начало срабатывания вакуумного регулятора было не при разряжении в 60 мм.рт.ст., а 110.
Больше ничего сделать с ним не получится, координальный способ в такой ситуевене, или приспосабливать родной вакуумник с доработкой хода пластины, или из зазовского разборного делать (вроде кто то пытался).
п.с. для 421 трамблер АТЭ-2 без перенастроек подходит.

вакуумный он неразборный, увы. 🙂

Я пользовался старыми, в которых можно было вывернуть нос и разбираться с пружиной и шайбами под ней. При высыхании/повреждении диафрагмы, туда прекрасно подходит диафрагма пневмопривода 2й камеры карбов ОЗОН причем даже вместе со своей тягой. В самом крайнем случае прекрасно работает и диафрагма бензонасоса тоже. Разумеется вопрос замены диафрагмы потребует терпения и неких слесарных навыков, но всё это вполне решабельно и в конечном итоге вполне работоспособно. Много лет такое пользовал. Кстати вывертываемая упомянутая крышка , вполне взаимозаменяема с одноименной деталью от трамблеров ВАЗ Москвич и ЗАЗ которая там имеет не резьбовое отверстие под штуцер, а сосок на который напрямую можно одеть шланг. Так что нарыв из старых запасов/разборок вакуумную камеру можно восстановить, отрегулировать и использовать вполне.

Но ведь я про вакумник и толкую, он увеличивает угол опережения в зависимости от нагрузки на двигатель и его характеристика нормирована для каждого типа двигла, соответственно с этим устанавливаются на распределитель зажигания.

Моя проблема заключается в том что я установил распределитель сдатчиком Холла от Волги на двигатель 421.8 поджатый под 92 бензин.
По ощущениям двигатель стал мощнее (нагрузочная способность увеличилась), на гашетку давить меньше надо, это признаки того эпюра разряжения за заслонкой карба тоже изменилась (в чем я не полностью уверен) и поэтому ищу рекомендации по регулировке вакуумника.
Чтот я недопонял. ДимаУЛН, работник УМЗ, гонял на стенде твое зажигание АТЭ-2, у него УМЗ 421, помоему тоже под АИ92(я сомневаюсь что он на 80ом будет ездить) сказал то что центробежник и вакуумник укладываются в график.
Вакуумник увеличивает опережение в зависимости от разряжения.

По ощущениям двигатель стал мощнее (нагрузочная способность увеличилась), на гашетку давить меньше надо,и поэтому ищу рекомендации по регулировке вакуумника.

А разве плохо то что Вы описали? По каким причинам Вы хотите вмешаться в регулировку?
Наверное есть мысли что может получиться ещё лучше?

Просто точных рекомендаций Вам врядли кто даст. И я тоже не рискну. И поэтому возможно придется действовать самостоятельно. И тут одна рекомендация. Просчитывайте все свои действия так, чтобы была возможность вернуться. Примером может послужить вариант с поджатием корпуса неразборной вакуумной камеры. Натяг пружины при этом растет, и характеристика его становится более крутой. Но каков будет результат, вы узнаете только поездив ( или поставив мотор или всю машину на стенд). И если не понравится, вернуть обратно ЭТО не удастся.

Вакуумник увеличивает опережение в зависимости от разряжения.

Если быть точным то — ИЗМЕНЯЕТ в зависимости от разрежения.
Причем в прямой зависимости — то есть с ростом разряжения УОЗ тоже растет ( становится раньше) и наоборот.
И это находится в обратной зависимости от нагрузки — то есть с её ростом разрежение и соот-но УОЗ уменьшаются ( УОЗ становится позднее) и наоборот опять же.

Я пошел самым простым путем — не стал делать вакууметр и тп — смысла небыло — — щас езжу динамика и расход меня удовлетворяет. Есть смысл октанкоректор с ДД поставить.

Вот. И я когда то в результате всех ухищрений именно к такому выводу подошел.

Легко, подсоеденяем вакуумметр с помощью тройника в магистраль, заводим двигатель и с помощью стробоскопа снимаем показания с размеченного шкива.

Ничего легкого. 🙂 Товарищ, вроде как, пытается сделать стенд, что без двигателя обходится? 🙂

Блин не могу найти я блакнотик свой с инфой по регулировкам зажигания 🙁
Там была инфа вся что я нашел по центробежнику и вакуумнику.
Есть смысл октанкоректор с ДД поставить.

Наверное есть.
Видимо в моем случае так и получается, на моей машине стоит прерыватель АСТРО с ДД, в котором микропроцессор в автомате увеличивает УОЗ до критической величины (до появления детонации), и при появлении детонации чуть снижает УОЗ. Тем самым парирует несоответствия в работе центробежника и вакуумника.

О! дык этож вообще красота 😀 я вот себе тож хочу этот каммутатор поставить, но пока все не решаюсь заказывать — не могу найти пока УАЗовода который бы четко сказал — ездил с обычным каммутатором без ДД, поставил Асто с ДД — стало лучше. Не хочется купить и чтоб он стал лишней головной болью..

От его использования у меня только положительные эмоции.
В общей сложности юзаю его почти три года.
Сначала на 417 двигле, а счас на 421.8 перетащил.

Из минусов пока одно — коррозия контактов в самом разъеме коммутатора.
Так хочется руки ноги оторвать разработчикам, за то что не поставили обслуженные контакты из латуни. Рационализаторы хреновы.

Вот это и есть попадалово.
В один прекрасный момент может перестать работать и танцы с бубном обеспечены.

Источник