Синхронизация карбюраторов Honda CB400 1994 года выпуска (NC 31).
Собрались на выходных синхронизировать карбы на мотоцикле брата Honda CB400 NC 31. В принципе, двигатель у него и так работал отлично, но он хотел лично залезть в карбюраторы, чтобы убедиться, что все нормально и его не обманули при покупке. По итогам синхронизации карбюраторов я хотел запилить статью «для чайников», то есть для тех, кто занялся этим в первый раз и не знает даже, куда прикручивать штуцеры синхронизатора. Но вышел небольшой облом) Карбы на мотоцикле брата оказались идеально отсинхронизированы, и наше вмешательство не потребовалось.
Так что сегодняшняя статья говорит по сути только о том, что нужно для синхронизации карбов мотоцикла Honda CB400 NC31, как пользоваться синхронизатором и куда его подключать. О том, как синхронизировать рассинхронизированные карбы, расскажу позже, когда руки дойдут залезть в свой мотоцикл Honda CB400 2000 года (NC 39), тем более, что там дырки немного в других местах 🙂
Про рассинхронизацию и синхронизатор.
Карбы должны работать синхронно 🙂
Симптомы рассинхронизации следующие: начинаются вибрации двигателя, которых раньше не было, могут немного плавать холостые обороты, увеличивается расход топлива. У меня на Honda CB400 NC 39 прямоток, и, когда карбы рассинхронизируются, глушак начинает стрелять, как пулемет. На непрямоточном глушителе этого не замечал. По форумам еще приводят такой симптом: мотоцикл «не тянет». Трудно сказать, влияет ли на тягу мотоцикла синхронная работа карбов. Мне кажется все-таки, не в той степени, как это описывают. То есть, если мотоцикл перестал ехать из-за рассинхронизированной работы карбюраторов, это значит что там вообще стрелки в разные стороны, а как этого добиться при нормальной эксплуатации мотоцикла — для меня загадка.
Что касается промежутков времени между синхронизациями. Обычно говорят: «синхронизировать раз в столько-то километров». Причем еще и добавляют, что синхронизация обязательна перед началом сезона. Мне кажется, что это тоже слегка преувеличено, ведь на работу карбюраторов оказывают влияние множество факторов, как то: качество бензина, падения, качество дорожного полотна, по которому приходится ездить. Если ездишь на мотоцикле только с работы-на работу по неплохому асфальту, заправляясь на хорошей знакомой заправке, можно лазить в карбы раз в пару сезонов и проблем не знать. Во всяком случае, я синхронизирую карбы только тогда, когда начинают проявляться на ранней стадии указанные выше симптомы. А там думайте сами 🙂
Вообще вокруг синхронизации карбов царит необоснованная истерия. В мото-сервисах новичкам говорят, мол не лезь своими руками, это офигеть-какой-сложный процесс. На самом-то деле любой, кто в состоянии поменять масло и сменить антифриз на своем мотоцикле, вполне способен отсинхронить карбы. Процесс этот не сложный и не грязный (ненавижу масло менять!!), нужен только специальный прибор (собственно, синхронизатор), пиво и немного терпения.
Синхронизатор карбюраторов выглядит так: 
И представляет из себя несколько манометров (по количеству карбов), измеряющих давление во впускном коллекторе мотоцикла. То есть, между карбюраторами и цилиндрами. Давление должно быть одинаковым. Мне такой прибор обошелся в свое время в 3500 руб. — стоимость одной синхронизации в мото-сервисе. Сейчас такой синхронизатор на 4 цилиндра стоит около 4 с небольшим тысяч рублей, то есть, если есть желание экономить деньги и не влом обслуживать свой мотоцикл самостоятельно, покупать однозначно стоит! Приборы бывают разные, но для своего же удобства берите на 4 цилиндра, так как с двумя манометрами на 4-цилиндровом моторе замучитесь переставлять шланги.
Ах да.. Вернемся к прибору! Под манометром синхронизатора находится регулировочный винт. Этот винт калибрует прибор перед синхронизацией (чтобы стрелка не дрыгалась). К манометру подсоединяется шланг, идущий к штуцеру. 
Самих штуцеров в наборе много и с разной резьбой, так что подходят для синхронизации карбов разных мотоциклов. 
Вот в принципе все вводные данные. Если есть какие-то вопросы, задавайте в комментах, на то это и блог, чтобы иметь простую обратную связь.
Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda CB400 NC31.
Необходимое для синхронизации карбюраторов оборудование.
1) Синхронизатор. О нем все уже написал.
2) Мотоцикл 🙂 В нашем случае Honda cb400 NC31 1994 года рождения. 
3) Нам потребуется как-то наладить подачу топлива при снятом бензобаке. Я для этого использую одноразовую конструкцию, состоящую из пластиковой бутылки и капельницы. Капельница втыкается в бутылку с бензином. 
Другим концом втыкаем в топливный шланг. Саму бутылку подвешиваем куда-нибудь повыше. Обычно мы вешаем ее на проволоке на руль мотоцикла. 
Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda cb400 NC31.
1) Снимаем седло и бензобак. 
2) Подключаем нашу бутылку с капельницей.
3) Выкручиваем винты, служащие заглушками отверстий для синхронизации. Вот это для новичка самое интересное! Найти их!)) Обычно в подобных статьях этому моменту не уделяют должного внимания, хотя в первый раз всегда ищешь их довольно долго. Мы искали ровно столько времени, сколько требуется на опустошение этого шлема: 
В итоге нашли заглушки, конечно же, и, чтобы вы могли сберечь свое здоровье, я их попутно сфотографировал)
Заглушка отверстия для синхронизации крайнего правого цилиндра находится на рубашке цилиндра между ребрами. 
Заглушки крайнего левого цилиндра попросту нет. На ее месте стоит штуцер, к которому проходит шланг от крана бензобака. 
А вот заглушки двух средних цилиндров искали долго и я замучился, пытаясь сфотографировать их так, чтобы их было легко найти. В итоге вот: 
1) Красным. Винт, который и является заглушкой для синхронизации второго слева карбюратора.
2) Зеленым. Крайний левый карб.
3) Зеленым. Хомут крепления второго слева карба к впускному коллектору.
1) Красным. Винт-заглушка для синхронизации второго справа карбюратора.
2) Зеленым. Крайний справа карб.
3) Зеленым. Второй справа карб.
4) Зеленым. Хомут крепления второго справа карба к впускному коллектору.
Ну вот, надеюсь, теперь без труда найдете.
4) Выкручиваем заглушки отверстий для синхронизации и вкручиваем в них штуцеры синхронизатора.
Мотоцикл при этом приобретает такой немножко стимпанковый внешний вид) 
Подключаем прибор, натянув на штуцеры трубки синхронизатора. 
5) Заводим мотоцикл и калибруем синхронизатор.
В начале статьи, когда рассказывал про синхронизатор, говорил про регулировочные винты. Когда винты до конца затянуты, прибор ничего не показывает, а когда слишком расслаблены, стрелки синхронизатора слишком сильно дрыгаются. Наша цель — найти такое положение регулировочных винтов, чтобы стрелка чуть-чуть, совсем немного плясала. Об этом даже засняли небольшое видео, чтобы было нагляднее.
Дальше можно немного побаловаться)
И можно начинать синхронизацию.
6) Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda cb400 NC31.
Как вы уже поняли, непосредственно до синхронизации карбюраторов у нас в этот раз руки не дошли, видео у меня нет 🙁 Сниму, когда буду синхронить карбы на своем мотоцикле, выложу отдельным постом. А пока просто объясню в картинках, как это делается, хоть это и не так наглядно, как на видюшке.
Короче так: между карбюраторами находятся три регулировочных винта. На фотографии красным я пронумеровал карбюраторы, зеленым обозначил как раз эти винты. Мы должны завести мотоцикл и посмотреть на показания прибора. Сначала, подкручивая первый зеленый винт синхронизируем работу первых двух карбюраторов. Потом повторяем процедуру, подкручивая второй зеленый винт. Таким образом, мы синхронизируем работу карбов: первого со вторым и третьего с четвертым. Потом мы подкручиваем третий зеленый регулировочный винт, который находится посередине, тем самым синхронизируя работу двух пар карбюраторов. 
До регулировочных винтов совсем не так просто добраться. Подкручивать их удобно, когда газ немного открыт. Винты эти крутятся, двигатель скоро становится горячим и подкручивать их приходится при заглушенном моторе. Но это доставляет неприятности только в первый раз, потом все, как по маслу.
Постарался сфотографировать регулировочные винты, чтобы было понятно, где они находятся. В принципе, их не сложно найти — они все с пружинками) 
На фото:
1) Красным. Регулировочный винт 1 и 2 карба.
2) Зеленым Крайний левый карбюратор.
3) Зеленым. Второй слева карбюратор.
4) Зеленым. Планка, открывающая подсос на всех 4-х карбах.
Добиваемся, чтобы прибор показывал одинаковое значение для всех четырех карбюраторов. И все.
7) Собираем прибор, завинчиваем заглушки, собираем мотоцикл.
Ну вот и все, надеюсь, статья будет кому-то полезна, и также надеюсь, что показал, насколько это не сложный процесс, синхронизация карбюраторов мотоцикла.
ВНИМАНИЕ! Оказываем услуги по синхронизации карбюраторов мотоциклов Honda cb400sf и Honda cb600 Hornet! Цены очень божеские! 🙂
Поделиться «Синхронизация карбюраторов Honda CB400 1994 года выпуска (NC 31).»
Источник
Синхронизатор инжектора своими руками
Чистокровный японец по духу но американец по происхождению, 2006 года, в нормальном состоянии)))
Последнее время начали плавать обороты на холостую и медленно опускаться обороты (когда газ закрыт и только на холодную)…
Снимаем боковые облицовки морды, переднюю накладку на бак освобождаем бак, поднимаем его и фиксируем.
Что было сделано до этого — вместе с настройкой клапанов, сменой расходников и прочего снял блок заслонок(а там их по 2 на цилиндр… одну крутишь ты а другую мозги), помыл их, почистил весь имеющийся налет, поменял воздушник.
В инете можно найти множество статей на англоязычных сайтах как все это делать, но и там бывают ошибки. Из-за того что в мануале описано это немного кривовато сначала тоже полез не туда,
но одумавшись все оказалось проще чем надо.
Дело в том что с каждого коллектора идет по два выхода… один из выходов с каждого коллектора соединен с другими и с MAP-сенсором… на форумах народ бывает путается и лезет их отсоединять, но делать это не надо, ибо инжектор может кривовато работать. Другой же выход с каждого коллектора соединен с «соседом через 1» через черную пластмаску, назначение которой мне сначало было не ясно.
Вот на фотке как раз отметил синим то что не надо трогать(оно уже снято). Красный прямоугольник — MAP-сенсор и регулятор давления. Красными стрелками указал как раз те самые пластмассовые соединители трубок от портов 1-3 и 2-4 цилиндров.
Разъединяем их, вытаскиваем пластиковые соединители… оказывается это просто заглушка…
Заводим мотоцикл, даем прогреться хотя бы до 170 фаренгейтов (на 205 включается венитилятор). Надо сказать что внутри этого мотора реально сидит кусок ада… греется и нагревается он как последняя ск… на, пара-тройка минут и все, мы уже фигачим вентилятором, а под баком сауна…
когда он прогреется — упадут обороты, картина рассинхронизации будет яснее видна
Тут картина не столь печальная, но есть что покрутить. Думаю что отчасти все стало лучше из-за очистки заслонок. т.е. сутью данной операции остается подгонка под неравномерный износ ЦПГ а не компенсация грязи на заслонках.
Отталкиваемся от показаний 3-го цилиндра подтягиваем к нему остальные. Надо отметить что система тут отличается от карбюраторной. На карбах мы регулируем взаимное положение двух заслонок между друг другом… а на инжекторе положение каждой заслонки относительно оси заслонок, как я понял.
Вот тут самый неудобный момент — регулировочные винты «не очень удобно» достать.
это вид сбоку через дырку между рамой и двигателем.
К примеру на FZ6R все намного удобнее
Используя маленькую отвертку и волшебные слова все удается.
Холостые ровнее, едет ровнее.
Осталось только собрать все назад и счастливо кататься далее))
Источник