Опыт владения и реставрация Москвич-412: олдтаймер с нашего двора
Фото Олега Соловьева Меня и теперь понимают далеко не все: идея заиметь «четыреста двенадцатый» в качестве ретро-кара кажется многим сомнительной. Что ж, может быть, коллекционная ценность его и невелика, но процесс реставрации оказался на редкость увлекательным.
«Четыреста двенадцатый» был первой машиной моей жизни: когда отец тихими провинциальными вечерами что-то снова подкручивал под его капотом, я, трехлетний малыш, обязательно пристраивался с противоположной стороны и, перевесившись через край крыла в недра подкапотного пространства, старался тоже дотянуться до чего-то там – теплого, пахнущего маслом и железом.
Тот Москвич-412 был немного странный – в старомодном кузове от «408-го», с вертикальными задними фонарями, металлическим торпедо и рычагом КПП на рулевой колонке. На радиаторе красовалась космическая эмблема – с буквами «ИЖ» и кольцом Сатурна. Потом мы с отцом узнали, что это и был «Сатурн» – Москвич-412 ижевского производства первых двух лет выпуска (наш был 1968), по причине своей малотиражности ставший немалой редкостью. Но было уже поздно: верой и правдой послужив семье несколько лет, он был благополучно продан в отдаленное село.
Однако, «Сатурн» запал в мою впечатлительную детскую душу, несмотря на то что был всего лишь одним из наших многих семейных авто. Прошло в общем-то немного лет, у меня появились свои деньги, и я начал искать себе другой «Сатурн».
Правильный экземпляр
Хороший образец искал больше года, ежедневно мониторя сайты объявлений, время от времени перечитывая региональную прессу и при случае посещая авторынки в разных регионах. В конце концов машину нашел в Киеве. Ранее она принадлежала ответственному работнику Совета Министров и всю жизнь простояла в отделанном лакированными панелями теплом гараже, изредка выезжая на воскресные прогулки. Когда отец вылез из смотровой ямы, где оценивал состояние кузова, впечатленный, он плохо владел собой: ни одна деталь кузова сорокапятилетнего автомобиля не требовала ремонта.
Это было похоже на классическую байку о гараже такого себе мифического дедушки, в котором некто нашел совершенно новую машину выпуска 1950 (1945, 1960 – возможны варианты в зависимости от широты фантазии рассказчика) «с сиденьями в целлофане».
Стараясь не подавать виду теперешней владелице – внучке совминовского работника – мы приступили к торгам. Они были недолги. Низкий поклон этой прозорливой внучке – гламурной столичной барышне, которая рассмотрела во мне истинного фаната и уступила ровно полцены. Взамен я пообещал ей не перепродавать машину цыганам «на убой» и через год-два сделать из нее «конфетку». Но немного наврал – до «конфетки» оказалось так далеко, что в два года не уложился.
Переживания
Будучи неопытными реставраторами, мы с отцом сразу столкнулись с проблемами не столько техническими, сколько моральными. «Полный оригинал! Только не перекрашивайте!» – молили нас профессиональные реставраторы, увидев состояние машины. «Как это не перекрашивать? – недоумевали мы. – Она же не блестит нифига!»
«Разобрать до винтика!» – сказал сварщик, которого мы попросили сделать ревизию кузова. «Но зачем разбирать машину, которая выглядит как с конвейера?» Купленный «Москвич» и вправду выглядел здорово: правильная осанка, ровные зазоры дверей-капотов, почти не поврежденный хром. Хотелось оставить все «в оригинале», и было отчаянно жаль разбирать совершенно целую машину.
Но разбирать все же пришлось, иначе никак не обезопасить автомобиль от возникновения в будущем очагов коррозии. Мы разобрали свой «Москвич» полностью, сняли даже передние крылья, после чего подвергли все неокрашенные части кузова пескоструйной обработке. Этот хлопотный, но эффективный способ позволил удалить с днища, колесных арок, в том числе из их самых укромных уголков, остатки старого антикоррозионного покрытия и первые появившиеся очаги ржавчины. Правда, потом пришлось долго удалять из всех закоулков кузова смешанный с пылью песок. Очищенный до белизны металл загрунтовали и обработали защитной мастикой, купив препарат классического черного цвета.
Немалых усилий стоил обратный процесс – установка на места демонтированных крыльев, капота, крышки багажника, хромированной облицовки. Понятно, что для этого мы обращались к помощи профессионала, но даже при этом регулировка всех нарушенных зазоров между деталями кузова и отделки потребовала много времени.
Что касается покраски машины, от которой нас отговаривали, ее в самом деле удалось избежать, профессиональная полировка привела в порядок родную краску.
Эхо дефицита
Конечно, самым громоздким и хлопотным делом оказалась возня с кузовом. Вдвойне неприятная потому, что от нас мало что зависело – работы подобного рода приходилось поручать профессионалам с соответствующим оборудованием: пескоструйщику, маляру, рихтовщику. А на втором месте по трудоемкости – процесс комплектации автомобиля запчастями. Говоря это, напоминаю, что машина досталась мне с минимумом переделок и с небольшим пробегом, то есть заменять пришлось лишь небольшую часть деталей.
Источник
Реставрация: Восстановление М 407
Прошло чуть более 100 лет, когда люди начали пересаживаться из конных экипажей в автомобили, что для истории человечества это просто мгновение, а как сильно они изменились за столь короткое время. Первые самодвижущие экипажи очень сильно напоминали кареты с мотором. Но в начале 20-го века с приходом таких гениальных конструкторов, как Генри Форд, Карл Бенц, Готлиб Даймлер, братья Луи, Марсель и Фернан Рено, Чарльз Роллс и Генри Ройс и других, автомобиль стал сильно эволюционировать. Возрастала скорость, повышалась надежность и комфорт, автомобиль перестал быть лишь дорогой игрушкой и постепенно превратился в верного помощника человеку.
В 20-30-тые годы начинают появляться множество спортивных, сверхмощных и дорогих автомобилей. Лидирующими странами в области автомобилестроения на то время считались США, Англия, Германия, Италия, Чехословакия и др. В бывшем СССР автопромышленность до средины 30-х годов была развита очень слабо, в основном это были копии американских автомобилей. Лишь после окончания Великой Отечественной войны СССР сделал большой прорыв в постройке собственной автомобильной школы. Просматривая множество литературы и книг о старинных машинах, и окунувшись в историю мирового автомобилестроения, каждый человек видит и находит свой автомобиль-идеал. Кто-то отдает предпочтение спорт-карам 30-х например Бугатти или Дъюзенбергу, кому то нравятся американские лайнеры 50-60-х, вкусы у каждого абсолютно разные. Но если Вы решились действительно вернуть машине вторую жизнь, то в этой «игре» все зависит не только от желания, здесь в первую очередь играет техническая подготовка реставратора, его целеустойчивость и железные нервы, а также и финансовые возможности. Объект найден, проведены все финансово-технические расчеты, а самое главное Вы должны полюбить то, чем решили заняться, и готовы отдавать часть своей души и огромное количество свободного времени для своего будущего детища, лишь после идеального сочетания всего этого можно приступать к реставрации. Не стоит отступать при возникновении трудностей, которые, уверяю Вас, будут происходить постоянно, нужно находить в себе силы побеждать их, и в этом я убедился из собственного опыта.
Мне, как и любому инженеру-механику, всегда хотелось создать, или восстановить свой автомобиль. Теперь же я хочу познакомить читателя с историей реставрации моего первого автомобиля Москвич 407 1963-го года выпуска. Спросите, почему выбор пал именно на эту марку, отвечу очень просто — его Величество случай.
Первым хозяином 407-го был Сергей Юрьевич, который и приобрел его в далеком 63-м. Человеком он был аккуратным и ответственным, судя по тому, как он вел свой журнал по обслуживанию и ремонту Москвича. Каждое действие, каждая замена и ремонт была законспектирована, с указанием даты и пробега в момент замены. Машина служила верой и правдой Сергею Юрьевичу и его семье, с которой он часто выезжал за пределы Киева на природу и на море. К большому сожалению первого хозяина уже нет с нами и я не успел с ним познакомиться, а вот с его сыном Дмитрием мы очень подружились и при встрече он всегда рассказывает о тех незабываемых поездках в далеких 60-70-х когда он был еще мальчишкой. Я попросил его дать мне пару фотографий из того времени, и глядя на них с головой окунаешься в ту беззаботную и романтическую эпоху (фото 1-3).
Вторым хозяином был молодой парень Олег, который купил машину в средине 80-х. Отслужив ему верой и правдой целых десять лет, Москвиченок стал никому не нужен и стал простаивать в гараже. На территорию нашего университетского корпуса его притянули уже в начале 2003-го и к тому времени Москвичонок уже многие годы не эксплуатировался, о чем говорил его внешний запущенный вид (фото 4, 5). От Олега, с которым я уже успел познакомиться, я узнал, что восстанавливать он его не собирается. В металлолом сдать тоже наотрез отказался, ведь машина была полностью комплектна и с небольшим, как для такого возраста, пробегом всего 75 тыс. километров. За неполных 50 лет не часто встретишь автомобиль с таким малым пробегом. Как правило, такие автомобили эксплуатировали, что называется в виде «рабочей лошадки», частенько в сельской местности, да и не трудно представить состояние дорог в далекие 60-тые, точнее практически полное их отсутствие.
Обсудив все «за» и «против» со своими коллегами, было принято решение взять автомобиль на реставрацию. Первый осмотр показал, автомобиль комплектен на 95%, что не могло не радовать, ни кузов, ни двигатель с КПП не подвергся вмешательствам какого-нибудь «горе авто-хирурга». Но работы предстояло немало. Кузов хоть и имеет сильную коррозионную устойчивость, со временем в некоторых местах был подвержен коррозии, салон испепелен временем, особенно при этом страдают щитки приборов, подлокотники, но больше всего изделия из резины и хромированный декор в виде молдингов, накладок и бамперов. Что поделаешь, если не умели на то время делать качественный пластик и детали из резины.
Любую реставрационную работу необходимо начинать с поиска литературы об устройстве и ремонте выбранного Вами автомобиля. Желательно иметь полный каталог деталей, их размеров, в случае чего Вы сможете их подобрать или изготовить. В процессе реставрации автомобиля у меня накопилась небольшая библиотека, особенно считаю ценными книги по ремонту и сборке, в которых указаны все допуски-посадки, размеры и регулировочные данные (Фото 6).
Сначала автомобиль подвергается крупноузловой разборке и сортировке. При этом рекомендую все тщательно фотографировать, особенно при разборке сложных механизмов. При дальнейшем ремонте и обратной сборке могут возникнуть большие проблемы. Если отсутствует литература по тому или иному узлу, не ленитесь зарисовывать его схему, особенно это касается электрооборудования и гидравлики. Прав был кто-то из Великих, сказав фразу: лучше иметь плохой карандаш и все записывать, чем иметь светлую голову и запоминать….
Ремонту подверглись практически все узлы: двигатель, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвеска, тормозная система и рулевое управление. Было много сюрпризов и неудач в процессе восстановления, а при ремонте всегда присутствовала своя специфика, требующая необходимого инструмента и оборудования, а также большого опыта ремонта. Но об этом я расскажу подробно в дальнейших статьях, остановившись на каждом этапе отдельно.
Первое с чего нужно начинать — это дефектовка и восстановления кузова, который является основной несущей частью автомобиля, к которому крепятся все остальные механизмы (Фото 7, 8). Сварочные, рихтовочно-покрасочные работы требуют особого мастерства и соответствующего инструмента, который есть не у каждого реставратора. К тому же, это один из самых трудоемких и дорогостоящих этапов работы. Сюда следует отнести и хромировку множественных деталей декора. Опытный рихтовщик с более 30-м стажем Константин справился с поставленной задачей на отлично. Единственной проблемой было подогнать все зазоры кузовных деталей близко к идеалу. Вспомним, что на дворе были далекие 50-е, а в то время, как известно, изготовление кузовных деталей было не на самом высоком уровне, поэтому множество дефектов устраняли прямо на заводе с помощью деревянных молотков, доводя автомобиль до совершенства. В подтверждение моих слов наведу обычный пример, если Вам пришла идея переставить одну деталь, например дверь или крыло от другого аналогичного автомобиля, даю 100%, она туда не станет. Придется все равно поработать молотком и зубилом.
С подбором оригинального цвета и самого процесса покраски особых проблем не возникло. Изначально автомобиль был бежевым, но узнав, что значительная часть Москвичей выпускались в двухцветовом исполнении (экспортное или такси), решили пойти по этому пути. Перешерстив все каталоги и справочники, узнали, что бежево-вишневая раскраска кузова была, такие шли на экспорт, преимущественно в капиталистические страны: Грецию, Бельгию и Финляндию. Поэтому без специалиста в этой области не обошлось, Вячеслав не только точно подобрал цвет, но выготовил и покрасил автомобиль, непобоюсь сказать, лучше чем завод на то время. Приезжая к нему в покрасочный цех я видел как автомобиль меняется на глазах. При выведении правильной геометрии Славик шуточно называл наш Москвич не иначе как «пасхальное яичко», который имеет округлые формы.
В тот момент, когда кузов обретал первоначальный вид, я с друзьями-энтузиастами занимался ремонтом всего остального.
Начали с двигателя, который, на то время, был очень современным: рядный, карбюраторный, 4-х цилиндровый, верхнеклапанный и выдавал он аж целых 45 л.с. при 4500 об/мин.
Здесь возникли первые трудности в ремонте, например, при восстановлении баббитового напыления центральной крышки коленчатого вала, которое фиксирует его от продольного перемещения. Дело в том, что такую технологию уже четыре десятка лет никто не использует.
Проблему решили установкой полуколец, как на современных моторах (Фото 9, 10). А чего стоит задняя набивка коленвала, из-за которой постоянно подтекает масло. После полного капремонта двигатель был выкрашен в соответствующий тому времени цвет специальной термокраской.
Коробка передач сюрпризов особых не преподнесла, хотя она и является особым архаизмом, ведущим свою опелевскую родословную из далеких 30-х, и вечной головной болью всех москвичеманов. На моем 407-м была установлена уже модернизированная КПП с четырьмя передачами вперед и одной назад (до 60-го года шли 3-х ступенчатые от 400 и 401-го москвича), что особенно ощутимо в городском потоке, на подъемах, а также в горной местности. Представляю тех «экстрималов», которые умудрялись в то время путешествовать на москвичах ранних выпусков по Крыму или на Кавказ. Это не только смелые и самоотверженные люди, они еще должны были иметь крепкое здоровье и выносливость, светлую голову, а самое главное — железные нервы. Будь моя воля, поставил бы им огромный памятник.
По ремонтной цепочке подобрались к карданной передаче, благо она не подвержена изменениям с начала ее изобретения, все как и в современных москвичах и Жигулях, а вот задний мост опять выкинул фокус. Запчасти к заднему мосту оригинальные, и даже на те времена считались дефицитными. Поиск новых отнял немало времени, и даже такой простой вопрос как поиск подшипников, коих в заднем мосте аж шесть штук, не прошел гладко. Подшипники тех времен имели немного иную классификацию, а при подборе импортных, которые маркируются совсем иначе, возникла проблема. Пришлось долго попотеть над каталогами и справочниками в поисках необходимых горе-подшипников. Дальше заказывать и ждать — это опять время и нервы, а вдруг не подойдут. Но вот все детали найдены и идем дальше. Сборку и регулировку заднего моста сделать очень сложно, сейчас таким неблагодарным делом никто заниматься не будет, только замена всего узла. Поэтому таких специалистов, даже в давние времена, можно было посчитать на пальцах одной руки, а сейчас уже днем с огнем не сыщешь. Опять его “Величество случай”, Сергей Данилович, который на данный момент является одним из лучших специалистов в Киеве по ремонту именно этого агрегата, работал на нашем факультете механизации. Три дня работы и задний мост, как только что с конвейера.
К этому времени, рихтовочно-сварочные работы были завершены, машину необходимо срочно ставить на ходовую, установить тормоза, рулевое управление и гнать в покраску (Фото 12, 13).
Ходовая москвича очень интересна с технической точки зрения. Задняя рессорная – просто и надежно, даже сейчас на настоящих джипах и грузовиках, к примеру Мицубиси L200, используют такую же. А вот передняя — это совсем другое. Ни каких тебе сальников и резиночек, все из толстого металла да в придачу шкворневая и на резьбовых втулках. Спроси у молодого автослесаря по ходовой части, что такое резьбовая втулка, вряд ли он о таком слышал. А все выглядит очень просто. Приведу на простом примере, если взять болт и закрепить его неподвижно, то гайка, которую на него накрутить, может свободно вращаться вправо и влево. Так вот эта гайка, но уже в виде рычагов и есть ходовая часть москвича 407, которая может раскачиваться на пружинах, сглаживая все колебания колес о неровности дорожного покрытия. Но сразу подкрадывается вопрос, как же так, резьба по резьбе — это же износ, плюс дорожная пыль, что есть сильным абразивом, и от которой никуда не деться… Но инженеры позаботились и об этом: к каждой резьбовой втулке прилагается масленка, через которую с помощью шприца подается густая смазка. Вся передняя ходовая часть усеяна такими масленками, которые через каждые 500 км приходиться шприцевать. Вот тебе еще один пункт при проведении ТО на то временя — прошприцевать ходовую часть.
Когда машина уже твердо стояла на колесах и была идеально выкрашена, начался процесс дальнейшей комплектации. Установка стекол, дверных замков и стеклоподъемников, фар и задних стоп-сигналов, капота и крышки багажника с уплотнениями, двигателя с КПП и самое ответственное — это была установка элементов салона (Фото 14, 15).
За пять десятилетий салон утратил былую свежесть и нуждался в полной реставрации. Ведь салон, в некоем роде, является также лицом автомобиля и он должен быть идеален. Обратились к опытному реставратору старинной мебели Александру. Опыта у него не занимать, и он с удовольствием взялся нам помочь. Перешивку салона провели без отступления от оригинала, комбинировано – кожзам и ткань. Цвет диванов, боковых накладок и потолка был подобран под цвет автомобиля, который как упоминалось раньше, стал двухцветным. Сложность в этом деле была только с натяжкой потолка. Работа по натяжке потолка забрала аж целых три дня (. ). Спросите, как же так, работа ведь пустяковая – взял кусок ткани и натянул скобами, но это на первый взгляд покажется легким занятием, трудности возникли из за округлых форм Москвича. Чтобы убрать каждую складочку нужно обладать большой практикой в этом деле и огромным терпением. Только отвлекся и недоглядел, и все — опять перетягивай по новой. Замечу, что в одиночку Вы такую работу вряд ли осилите, как правило, возьмите одного-двух помощников. Для меня до сих пор остается загадкой то, как это делали на заводе?
С каждым днем, каждой минутой машина изменялась, обретая вид настоящего автомобиля, что не могло не радовать. Читая эту статью, Вы потратите не более 10-15 минут, на нашу же работу ушло более двух лет. Так что можете представить наше волнение и радость (Фото 15).
Особый момент у меня был, когда в замок зажигания был вставлен ключ и, попросив благословения у Бога, я запустил двигатель. На мое удивление, двигатель завелся, как говориться с пол-оборота, работая ровно и без капризов. Пару недель ушло на отладку машины, всевозможные регулировки тормозов, рулевого управления, развала-схождения, открывания и закрывания дверей, электрооборудования. Долго устранялись всевозможные подтекания разных жидкостей, чем страдают все старые автомобили. А дальше пошел процесс обкатки. В этот момент я прислушивался к каждому шуму и шороху машины, как опытный врач прислушивается к своему пациенту, ставя ему диагноз (Фото 16, 17).
Обкатывать было лучше всего по загородным дорогам, не насилуя автомобиль городским трафиком и пробками. Тем более, что автомобиль в первое время перегревался. Дальность поездок увеличивалась и постепенно они переросли в небольшие путешествия вдали от Киева. Со временем были покорены расстояния до Чернигова, Канева, Белой Церкви, Яготина и Умани. А когда на спидометре уже было 3 тис. километров я рискнул на первую дальнюю поездку. С отцом мы проехали всю Киевскую, Черкасскую и Винницкую область, доехав почти до границы с Молдовой. В общей сложности получилось около 900 км за четыре дня (Фото 18-21).
Во время таких поездок пришлось привыкнуть еще к одному моменту – это внимание, как от других водителей так и пешеходов. Первое время не мог понять, почему мне постоянно кто-то сигналит или что-то пытается рассказать на жестах, ведь я стараюсь правила не нарушать, и не перестраиваться без необходимости в левый ряд, тем самым мешая ехать более скоростным автомобилям. И только со временем мне все стало ясно. Людям автомобиль нравиться и они тем самым хотят показать свой восторг и уважение к проделанной работе. Да и честно говоря, машина бросается в глаза, особенно в потоке современных иномарок. Бывали даже случаи, когда водители просто останавливались посреди дороги, подходили и спрашивали, не хочу ли я продать машину. Ответ всегда очень краток — друзей не продают…
За два года также принимал участие в различных выставках, пробегах и других мероприятиях. А это новые знакомства с интереснейшими людьми, позитивные эмоции, праздничное настроение. Особенно запомнилась поездка с президентами Януковичем и Медведевым. Сперва мы пересекли границу и углубились на территорию России. Президенты прилетели двумя вертолетами, для которых была выстроена специальная площадка. После теплого приема под вспышки фотоаппаратов и телекамер в окружении многих знаменитостей шоу-бизнеса мы направились обратно на Украину. Через несколько дней марафон закончился в Киеве на Крещатике. Такой автопробег был проделан еще 100 лет назад из С.Петербурга в Киев (Фото 22, 23, 24).
Вторым мероприятием такого большого масштаба была поездка во Львов на международную выставку-ралли старинных автомобилей. Приехали автомобили из Польши, Молдовы, Литвы и Латвии и других европейских стран. В городе был настоящий праздник, посмотреть на все это приезжали люди со всей Украины. И праздник удался на славу, огромное спасибо организаторам за фантастический прием. Со Львова я привез огромный кубок за сам автомобиль и благодаря настоящему штурману Светлане, четвертое место по ралли в своем классе (Фото 25, 26, 27, 28).
Надеюсь не останавливаться на достигнутом, и уже запланировано на следующий год поездка за пределы Украины по приглашению одного из европейских автомобильных ретро-клубов (Фото 29).
На данный момент Москвич пробежал около 9 тис. километров. За это время я успел к нему привыкнуть и полностью понять его характер и манеру поведения. Может это будет выглядеть мистически, но машина как живой организм, ощущает каждое твое слово и действие. Все зависит от отношения к нему, стоит что-то сделать не так или даже просто крикнуть крутое словечко, он моментально заплатит тебе тем же, зачихает, зафыркает или просто откажется ехать. Убедился в этом неоднократно. Поэтому мое отношение к нему — как к настоящему Другу, который никогда не подведет (Фото 30).
Телевизонная программа «Автобиография» про Москвич 407
Источник