Ремонт задней балки ситроен ксара своими руками

Содержание

Ремонт, замена подшипников задней балки Citroen Xsara
Бортовой журнал Citroen Xsara Break 2.0 HDI (2003 г.)
Визит на сервис: Ремонт задней подвески
Citroen Xsara, задняя балка, торсион

Ремонт, замена подшипников задней балки Citroen Xsara

Сразу скажу — НЕ ПЫТАЙТЕСЬ менять подшипники, НЕ снимая балку! Как показывает практика, это практически невозможно. Теперь по порядку.
Снимаем балку — для этого нужно открутить всего лишь 4 винта (по 2 с каждой стороны, №2 и №3 на рисунке).

Торсионы в балке держатся с двух сторон (болт с эксцентриковой шайбой с одной стороны №1 и гайка с другой). Кроме того, они туда запрессованы, так что хрен выбьешь.
Снимаем балку, кладём на землю и начинаем греть газосваркой в месте №9 (без нагрева можно даже и не пытаться вынуть, шлицевая закоревает так, что…).

После того как выкручиваем винт в месте №1, упираем рычаг, на котором держится колесо, во что-нибудь крепко неподвижное, берём что-нибудь по размеру схожее с диаметром торсиона, ставим в место и начинаем БИТЬ ЧТО ЕСТЬ СИЛЫ! (Предварительно сделав крупную насечку на торсионе и корпусе рычага, для того чтобы потом шлицы стали на своё место. Если прошляпить 1 зуб вперёд или назад, машина станет с одной стороны выше или ниже где-то на 2 см — именно столько даёт щелчок в один зуб на торсионе 🙂 ).

Выбить торсион — не так-то просто. Но когда он выбит, рычаг выходит из балки без особого труда — очень легко.

Далее — не менее интересно. Если дошло дело до замены игольчатых подшипников, значит они не совсем в хорошем состоянии. Рычаг вышел легко… а подшипники — не очень. Они там закорели. Выбить передний (место 8) не особо сложно, но помучиться придётся. Внутренности высыпались сами, т.к. сепаратор сам же разлетелся внутри, а вот обойма…это ваще жесть.

Снять её непросто — она-то толщиной 1,5-2 мм от силы, и при этом закорела в балке… короче, ужас. Переднюю обойму выбили зубилом, а вот для выбивания задней (место 4) пришлось распилить металлическую подставку на трубки.

А, еще забыл — перед тем как выбивать подшипники, нужно вытащить стабилизатор, он находится внутри балки, вынуть его легко. Стоит он на шлицах и держится 2-мя металлическими крышечками. Чтобы их снять, нужно открутить винт крепления (обычный болт на 13) и, вставив в неё подходящий болт, вкручивать до упора. Когда болт упрется в стабилизатор он начнёт выдавливать крышку — и тем самым освободится.

С обратной стороны балки была вставлена труба, со второй стороны её держали монтажкой возле обоймы, потихоньку выбивали.

Где-то к 4 часам утра были выбиты все старые подшипники. Далее всё проще — нужно собрать всё назад.

Порядок сбора следующий (перед сборкой балку нужно хорошо напичкать смазкой, подшипники промазать дополнительно, чтобы в следующий раз было легче):
1) ставим сначала медное кольцо на балку (оно идёт в ремкомплекте №6);
2) затем надеваем сальник на рычаг задней балки (№7);
3) потом большой игольчатый подшипник (№8);
4) потом маленький игольчатый подшипник(№4);
5) и всё это дело вставляем в балку до тех пор, пока рычаг не подойдёт к торсиону.

Далее нужно всё делать с ювелирной точностью — смотреть, чтобы торсион по шлицам становился на прежнее место и… БИТЬ СО ВСЕЙ СИЛЫ! 🙂

Когда торсионы на месте, всё собираем назад, вкручиваем винты крепления, ставим стабилизатор и закидываем балку обратно. Остальная сборка — это ерунда и дело времени.

На разборку, изучения конструкции и сборку у нас ушло около 13 часов. К 7 часам утра мы выехали уже с новой балкой.

Источник

Бортовой журнал Citroen Xsara Break 2.0 HDI (2003 г.)

Визит на сервис: Ремонт задней подвески

Добрый день уважаемые коллеги!

Вот и меня настигла страшная страшность — гроза фрацузских машин — необходимость ремонта торсионной балки.

Сначала несколько слов о том, зачем ее вообще применяли, да еще так массово. Преимущества над другими типами подвесок можно разделить на 2 группы:

1. Компоновочные. Вся задняя подвеска очень компактна, она вся размещена под машиной, амортизаторы расположены почти горизонтально. В итоге в багажнике ничего не торчит, он имеет прямоугольную форму без заужений посередине. Это удобно.

2. Управляемость. Этот тип подвески обеспечивает отменное чувство машины, причем в отличие от распространенной сейчас на недорогих машинах полузависимой подвески, устойчивость в повороте сохраняется при неровном покрытии. А в отличие от многорычажных конструкций с поперечными рычагами колеса при работе подвески перемещаются строго вертикально, а не по дуге, что тоже положительно сказывается на прохождении поворотов. Я не эксперт по экстремальному вождению, и вижу, что возможности этой тележки явно превосходят мои.

Основной недостаток — это некоторые сложности с ремонтом. Причем, если в «обычных» подвесках, независимо от степени из запущенности, ремонт одинаковый — замена шаровых соединений и сайлент-блоков, то тут все не так. Пока износ игольчатых подшипников в рычагах (они тут выполняют роль сайлент-блоков) не стал критическим, все ограничивается их заменой. Но если этот момент упустить, то приходится менять оси рычагов, а в самых сложных случаях еще и саму балку. В такой ситуации часто бывает проще и дешевле заменить всю подвеску в сборе. Но в этом случае она будет родом из Китая.

На машинах, которые используются в России встречаются несколько разновидностей торсионных подвесок. Самая распространенная это та, которая стоит на Ксаре Пикассо и на коблучках Пежо Партнер и Ситроен Берлинго 1 поколения. Таких машин в эксплуатации еще полно, на них запчасти доступны, работы освоены ремонтниками. А вот моя подвеска только на Ксаре и на Пежо 306. Их уже в России днем с огнем не найдешь. Запчатей мало, найти сложно. Несколько автосервисов, специализирующихся на французах мне в ремонте отказали. Были варианты сгонять в Минск или, как ни странно в Арзамас — уж не знаю откуда там Ксары, но есть мастер, который был готов сделать все в течение дня со своими запчастями за 17000 рублей. Но, совершенно случайно, я познакомился с человеком из клубного Ситроеновского сервиса, который согласился это делать.

Вступление закончилось, теперь к делу. До последнего я надеялся, что у меня все решится заменой подшипников. Приехал, подняли машину посмотрели и начали разбирать.

Процедура не столько сложная, сколько тяжелая, делается с помощью увесистого молотка. Нужно выбивать из насиженных годами мест шлицы торсионов. Их там 3 — по каждому на сторону и центральный, который выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. И вот рычаги вынуты.

Сначала смотрим более проблемный правый рычаг. Подшипники превратились в труху. Ось вся в глубоких кавернах. На замену.

Вот выработка крупным планом.

Затем очередь левого.

Этот чуть получше, но принимаем решение менять оба.

К счастью балка — труба не повреждена.

А ведь еще немного и наружные обоймы подшипников бы развалились и пришлось менять и трубу. но обошлось.

И ремкомлекты, состоящие из подшипников, сальников и их упорных колец.

Далее дело пошло быстрее. Сперва перепрессовали оси.

Затем установили новые подшипники и собрали балку.

По времени это заняло почти весь день. Обошлось в 18500 руб. Дорого или дешево не знаю, но вообще перебрать многорычажную подвеску по полной программе на Фокусе или Мондео, на сколько я знаю, не дешевле. Если ошибаюсь, поправьте.

Ресурс этой конструкции около 100000 км. У меня все испортилось быстрее, полагаю из-за диспропорции времени и пробега. Машина не любит долгий простой.

После того, как выехал, испытал легкий шок. Ситроен поехал почти как на гидравлике))) И зачем я 3 месяца катался на телеге и думал, что вибрации от дороги свойство этого шасси. Риторический вопрос. Теперь я понял, о чем подразумевал Роман, говоря о «бархатном» ходе Ксары.

И как всегда ложка дегтя. Положением торсионов можно менять высоту подвески. Я просил сделать чуть повыше, но возможно мастер ошибся, и высота осталась прежней. Фото после ремонта:

Несколько дней поезжу, попробую загрузить багажник, посмотрю. Может быть приеду, попрошу приподнять немного, когда балка свежеотремонтированная, это не сложно и не долго.

Источник