Двигатель AAZ — подготовка к капиталке
Stand
Участник
Добрый день!
Являюсь счастливым обладателем дизельного VW с гемморойным AAZ
Не буду описывать в подробностях все те мытарства, которые уже пройдены (замена сломавшегося распредвала, ремонт торца коленвала и т.п.), но продавца, который подсунул мне машину, найти бы и набить по наглой морде
Хочу попросить совета у более опытных товарищей.
После ремонта торца КВ (и 1000-2000 км пробега) появился страшный жор масла. Выражается это в том, что из под клапанной крышки выдавливает масло. И выдавливает его постоянно, 1л хватает на 500 км. Уже штуки 3 новых прокладки от разных производителей перепробовал и разными герметиками мазал и шайбы под гайки подкладывал (т.е. затягивал до Ж, очень сильно). При открытой крышке маслозаливной горловины идет достаточно сильный поток похожего на выхлоп сизоватого дымка. Местные знатюки диагностируют прорыв газов и «да там уже наверно колец нет» и «да наверно продавец подкинул дешевую турецкую поршневую, ее тысяч на 15 км хватает» (это примерно столько сколько я проехал), хотя машина нормально заводится, едет и не дымит (если не приглядываться). Начал склоняться к тому, что действительно, нужно ремонтировать поршневую. Вчера решил примерно прикинуть через экзист стоимость запчастей. Обратил внимание, что на картинке поршня изображены со специальными выемками напротив клапанов, на моих их нету — может быть такое, что поршневая действительно какая-то левая?
А вопрос вот какой: Нужно ли менять коренные вкладыши КВ, вкладыши шатунов, сами шатуны и т.п. (т.е. ставить НОВЫМИ абсолютно все запчасти) или можно обойтись только заменой колец-поршней?
С расточкой цилиндров более-менее понятно — сделать замеры, купить ближайший ремонтный размер, Отдать все точильщику и он подгонит под конкретные экземпляры.
П.С. А может быть моя проблема решается как-то гораздо проще.
П.П.С. В случае «капиталки» обещаю подробный фотоотчет.
Max Otto von Stirlitz
GOODVAG
Stand
Участник
kudrik
Раздаю советы, бездвоздмездно
Stand
Участник
Sokol_Д.А.
Завсегдатай
Stand читай внимательно.
Если решил делать капиталку то последовательность деиствий такова .Во всяком случае я делаю так:
Вопервых запомни внимание к мелочам и неторопливость должны стать твоими твоими союзниками. Вовторых не полинись подготовить за ранее тару в которую будешь складывать болты ,гаечки и прочую дребедень.Для клапанов пружинок и сухарей заведи пакетики или коробочки .
Двигатель разбирай сверху вниз так будет проще и разбирать и собирать да и в мозгах больше отложиться.
Первой снимай голову(ГБЦ) с коллекторами .Откручивай турбину коллектора и в укромное место .Далее разбираем ГБЦ снимаем распредвал(РВ) болты подшипников РВ раскручиваем поочерёдно от середины к краям,снимаем РВ ложим в укромное место.
Рассухариваем клапана первый от ремня ГРМ восьмой около маховика раскладываем всё по заранее заготовленным пакетам или коробочкам в каждый пакет ложим клапан пружину сухари и тарелку(детали эти путать между собой нельзя т.е. в первый пакет ложим первый клапан пружину с него сухари с него тарелку с него и никак иначе.Состальными пакетами тоже самое).Далее если голова будет ремонтироваться то надо повыкручивать с нее все шпильки.
Далее блок цилиндров(БЦ).
Переворачиваем его вверх ногами,снимаем поддон.Затем почереди откручиваем крышки шатунных подшипников начинаем с первого (от ремня ГРМ)после того как открутил вынимаем поршень с шатуном из цилиндра крышку ставим на шатун(замок на шатуне должен быть с той же стороны что и замок на крышке (замок это прорезь под выступ вкладыша))наживляем гайки на шпильки ложим в заранее подготовленную тару ,с остальными поршнями тоже самое.После откручиваем крышки коренных подшипников коленвала(КВ)откручиваем поочереди первый от ремня ГРМ запоминаем положение каждого (ситуация с замками такая же как и на крышках шатунных подшипников)далее снимаем КВ,после снятия ставим крышки на свои места наживляем болты.После демонтируем маслянные форсунки.Затем демонтаж пром. вала.Забыл после снятия поддона снимаем маслянный насос.Демонтаж пром вала:откручиваем болт по центру стягиваем шкив (обязательно теряем шпонку 
)откручиваем корпус сальника (помоему два болтика на 10 точно не помню давно это было)вынимаем вал ложим куда . правильно в укромное место.
По разборке всё.
Далее моем ГБЦ,РВ,БЦ и КВ.Моем следующим образом сначала керосин или солярка затем мыльный раствор (можно химию какую нибудь)затем просто водичка сразу без замедлений продуваем всёсжатым воздухом дабы не ржавело.
ДИФФЕКТОВКА:Если умеешь пользоваться микрометром ,нутромером,индикатором,знаешь допуски — полдела сделано если нет нужен человек который умеет.
Начинаем с ГБЦ.Осматриваем на наличие видимых диффектов не должно быть трещин на форкамерах если есть замена (выбивается со стороны форсунки),не должно быть трещин между седлом форкамеры и седлом клапана,а также между сёдлами клапанов.Если трещины есть проверяй головку на герметичность(САМ НЕ СДЕЛАЕШЬ НАДО ОТДАВАТЬ В МАСТЕРСКУЮ).Проверку сёдел и напровляющих лучше доверить специализированной мастерской.
РВ проверяем на искривление,овольность и диаметр поверхностей подшипников скольжения(диаметр проверяем микрометром искривление индикатором)размеры и предельные отклонения нужно смотреть в руководстве по эксплуатации.диаметр измеряем в двух перпендикулярных плоскостях.
Измеряем диаметры гнёзд подшипников РВ в ГБЦ.От диаметра гнезда отнимаем диаметр шейки получаем величину зазора она не должна превышать величину указанную в руководстве(перед измерением крышку подшипника РВ затягиваем с усилием указанным в руководстве.диаметр измеряем нутромером)в противном случае меняем вал(РВ).
БЦ:Измеряем диаметры цилиндров,овальность.Берём нутромер измеряем цилиндр в трёх точках вверху (по месту где поршневые кольца достигают верхней мёртвой точки выше нагар измерения будут искажены)посеридине и внизу все измерения производятся в трёх плоскостях ,результаты записываются на бумажку отдельно для каждого цилиндра.Затем поршни .Диаметр поршня измеряется микрометром на 5 -10 мм ниже края юбки в плоскости перпендикулярной поршневому пальцу.От наибольшего диаметра цилиндра отнимаем диаметр поршня получаем зазор.(От себя могу добавить если эта величина превышает 0.07 — 0.08 никакая замена колец будь они хоть оригинальные от расхода масла тебя не спасёт это относится не только к двигателям VW .)Далее измеряем диаметры коренных подшипников КВ ,для этого ставим крышку подшипника вместе со вкладышами на ее место замок к замку затягиваем указанным в руководстве усилием и измеряем нутромером диаметр по вкладышу записываем далее измеряем микрометром диаметр шейки КВ от диаметра подшипника отнимаем диаметр шейки получаем зазор сравниваем с размерами в руководстве (зазор не должен превышать 0.06 в противном случае стуки при работе низкое давление масла, низкое давление масла — готовься к ремонту турбины) с шатунными подшипниками делаем тоже самое.
Как настроить нутромер берём книжку смотрим номинальный размер выставляем на этот размер микрометр а потом по нему нутромер.По нутромеру определяем отклнение от номинала делаем вывод.
Проверяем шатун кладем на ровную шлифованную плоскость и смотрим не шатается ли он .
Иэто пожалуй всё что я хотел написать по разборке и диффектовке но далеко не всё что нужно делать это перечень минимально необходимых проверок.
КСТАТИ в цилиндрах не должно быть задиров они тоже нет допускаются
Что касательно запчастей.Поршни и вкладыши идут трёх размеров :стандартный ,первый ремонтный,второй ремонтный,каждый последующий на 0.25 больше предыдущего или меньше в случае со вкладышами (после шлифовки диаметр вла уменьшается следовательно и диаметр подшипника уменьшается,в случае с поршнем и цилиндром наоборот исходя из этого подбирай запчасти.
РЕКОМЕНДУЮ:Поршни MAHLE(Идут в комплекте с пальцем и с уже одетыми на поршень кольцами.
Вкладыши GLYCO(FEDERAL MOGUL)
Прокладки сальники ELRING,GOETZE можно купить сразу набор на весь двигатель ,кстати болты ГБЦ покупай этих же фирм.
P.S.По зборке если надо будет напишу отдельно. потому как писать уже задолбался клавиши путаются если кому чё не понравилось не сердчайте.. 
Источник
Капитальный ремонт двигателя AAZ своими силами (подробный отчет)
_STALKER_
Мастер советчик
Пришла пора делать капремонт. Причина — пониженная компрессия и иже с ней.
Все работы кроме шлифовки коленвала, расточки блока цилиндров и опрессовки ГБЦ проводились самостоятельно.
Необходимые инструменты:
— динамометрический ключ 19-110 Нм
— головка для снятия форсунок
— набор звездочек и шестигранников
— оправка для обжима колец
— лебедка
— набор 12-гранных головок.
— ударный гайковерт
— пинцет
— плоскогубцы
— молоток
— отвертки
— рожковые ключи
— разрезной ключ 17
— куча тряпок
1. Снятие с автомобиля
В имеющейся литературе сказано — снять двигатель отдельно от кпп не возможно. Однако если вы не планируете производить никаких работ с коробкой передач, то можно снять мотор отдельно от КПП. Он прекрасно снимается.
Для облегчения демонтажа я разобрал ВСЮ морду автомобиля. Делать это необязательно, мотор можно вынуть и так — как через верх, так и через низ.
Однако в моем случае это было сделать целесообразно, т.к. требовалась замена бампера с усилителем. Итак, насос гура(снял и отвел в сторону, не разгермет. систему), радиатор(предварительно слив ОЖ), телевизор, бампер с усилителем и поперечину (подперев движок доской). Кстати в поперечене была обнаружена трещина в районе креплений к кузову. Поэтому по-моему мнению разобрать передок имеет смысл. Да и доступ к мотору легче — все таки стоишь на ровной поверхности
Освободив доступ к двигателю снимаем ГБЦ. В сборе с коллекторами и турбиной. Навесное пока не снимаем.
Далее обвязываем мотор тросом, цепляем за лебедку. Откручиваем снизу и сбоку в районе стыка двигателя и кпп грязезащитные щитки. Откручиваем 3 болта крепления двигателя за мотором.
Откручиваем болты крепления двигателя к кпп. Опускаем мотор и вытаскиваем из под машины.
Снимаем навесное.
Перед снятием ТВНД я сделал краской метки на кронштейне ТНВД (чтобы потом установить ТНВД по ним)
Тут все легко откручивается, поэтому особо подробно описывать нечего. Кстати, в VW полно болтов под внутренний шестигранник. Многие из них как правило загажены на столько что шестигранником их не выкрутить. Но открутить их все же можно, набив на такой болт 12-гранную головку на 12.
При сборке все болты лучше заменить на новые, даже те, которые выкрутились без «варварства».
Приступим к разборке непосредственно мотора.
Единственную сложность представляет откручивание болта шкива коленвала. Ну тут в помощь или ударный гайковерт ну или вороток + труба длиной метра 3. Предварительно зафиксировать коленвал естественно.
Открутив болт, осматриваем шкив. Люфт шкива на валу не допустим. Если он имеется, шкив рекомендуется заменить. В противном случае, люфтящий шкив со временем разобьет посадочное место на валу, что приведет в свою очередь к смещению фаз ГРМ и необходимости замены коленвала целиком.
Далее снимаем переднюю и задние крышки коленвала. Отдираем от блока старые прокладки или их остатки. Счищаем остатки герметика (если был нанесен)
Осматриваем крышки на предмет трещин. Если они имеются — меняем крышки на новые. Сальники меняем по-умолчанию. Ведь будет обидно, если прийдется снова все разбирать из-за течи копеечного сальника.
Переходим к демонтажу поршней. Для этого по-очереди откручиваем болты крышек шатуна и выталкивем поршень неметаллическим предметом (деревянным бруском, ручкой молотка или чем-то аналогичным)
Если планируется повторное использование поршней, обязательно пронумеруйте какой поршень из какого цилиндра вынут. Нумерация цилиндров начинается от шкива коленвала.
Никогда не храните отдельно шатуны и их крышки, поскольку они обрабатываются совместно и не взаимозаменяемы.
Переходим к демонтажу коленчатого вала. Для этого постепенно ослабляем болты крышек коренных подшипников.
Перед снятием рекомендую обратить внимание на установку упорных полуколец (если имееются) на крышке №3. Снимаем крышки. Перепутать их нельзя, ибо они уже пронумерованы. Отделяем вкладыши от крышек и от постелей в блоке.
Даже если вы не планируете повторно использовать шатунные и коренные вкладыши — не торопитесь их выбрасывать — по ним можно многое определить — загрязнен ли двигатель посторонними частицами, было ли масляное голодание и так далее.
Выбрасывать упорные полукольца так же не стоит торопиться. Иначе не узнаете какого размера они были. А бывают они номинальные, и ремонтные под 0,25.
Последним этапом разборки снимаем масляные форсунки охлаждения поршней.
Когда все разобрано начинаем всё мыть. Делать это удобнее всего с компрессора, используя пистолет для промывки. Чем мыть — выбор за вами. Я мыл тухлой солярой 2002-ого года отмылось на ура.
Было так:
а как стало нету фотки, но стало как новое)
3. Шлифовка/расточка.
Когда все снято, разобрано и отмыто везем детальки в «Механику» для замеров и последующей обработки. Замеры бесплатные, обработка качественная. Прям там же продаются и необходимые детали. Всегда в наличии, и не подделка.
Сроки исполнения то же весьма короткие. Удобно.
Мне пришлось сделать следующие работы: расточка бц под 80-ые поршня, Шлифовка КВ под 0,5 и ремонт верхних головок шатунов (замена втулок)
4. Покупка запчастей и расходников
Часто всплывают вопросы какие запчасти хорошие, какие нет. Почитав такие темы себе я приобрел:
— поршневая Nural
— вкладыши корен/шат, упорные полукольца KS
— прокладки, сальники, болты ГБЦ Reinz
— распредвал Ruville
— шкивы VAG
— термостат SWAG
— подушка двигателя передняя SWAG
— ремень ГРМ SWAG
— ролик грм INA
— гидрокомпенсаторы INA
— всякая фигня (типа направляющей щупа уровня масла) JP Group
— масло ZIC 10W40 полусинтетика
5. Сборка двигателя.
Получив из «Механики» свои детали приступил к сборке.
Все стандартно:
Первым делом собираем сборки шатун-поршень.
«Хороший» производитель пакует поршня в комплекте с кольцами, пальцами и стопорными кольцами.
Кольца уже смонтированы, а вот все остальное дело за нами.
Берем поршень. Ставим стопорное кольцо с одной стороны.
Теперь внимание. Внимательно смотрим на поршень и на шатун. На шатуне с одной стороны есть приливы. А на поршне есть стрелка. Шатун относительно поршня необходимо ориентировать так, чтобы они были направлены в одну сторону в направлении шкива коленвала.
Теперь необходимо хорошо смазать палец моторным маслом и усилием руки вдавить его в поршень и в шатун. И установить стопорное кольцо с обратной стороны.
Переходим к установке коленвала.
Перед установкой рекомендуется продуть все масляные каналы. Если этого не сделать, то вся грязь накопившаяся в каналах устремится во вкладыши, что существенно сократит их ресурс. После продувки начисто вытераем поверхности. Устанавливаем вкладыши коренных подшипников, не касаясь руками и различными посторонними предметами рабочей поверхности вкладышей. Внимательно следим за совпадением масляных каналов. Обильно смазываем рабочие поверхности вкладышей, на третий вкладыш ставим упорные полукольца, и аккуратно, чтобы не сместить вкладыши и полукольца опускаем коленвал. Устанавливаем вкладыши на крышки коренных подшипников. И устанавливаем сами крышки, не забыв про упорные полукольца на третьей крышке. Нумерация их начинается от шкива коленвала. Крышки необходимо правильно ориентировать — замок на крышке должен быть направлен к замку на нижнем вкладыше.
Затягивать болты крышек нужно в несколько этапов. В имеющейся лит-ре советуют делать в 2 этапа — сначала 65Нм потом доворот на 90 градусов. Во избежании перекосов и подклинивания коленвала я советую делать в 4 этапа — сначала 20, потом 40, потом 65 и только потом доворот на 90 градусов.
Переходим к установке сборок поршень-шатун в блок.
Переворачиваем блок коленвалом вниз.
Смазываем обильно моторным маслом шатунные шейки коленвала.
Специальной оправкой обжимаем кольца на поршне. Ставим коленвал в ВМТ первого цилиндра. Ставим в нижнюю головку шатуна вкладыш. Вставляем поршень в первый цилиндр, и легкими ударами через неметаллическую проставку забиваем поршень в блок. То же самое делаем и для 4-ого цилиндра.
Переворачиваем блок коленвалом вверх. Проверяем, не сместились ли вкладыши. Если сместились, поправляем, если нет то устанавливаем крышку шатуна, не забыв поставить в нее вкладыш. Устанавливаем крышки шатунных подшипников. Ориентируем их так же как и коренные — замок к замку.
Товарищ Nik1958 говорит о необходимости замены болтов крышек на новые. Однако по-моему мнению такая замена ничем не обоснована, и в литературе подобных требований я не встречал.
Болты затягиваем в два этапа — первый 30Нм и доворот на 90 градусов.
Далее поворачиваем коленвал и аналогичным образом установливаем поршня 2 и 3 цилиндров. Проворачиваем коленвал разочек и убеждаемся в том что все движется как надо и ничего нигде не подклинивает.
Далее переходим к запрессовке сальников в крышки коленчатого и промежуточного вала. Делать это нужно с помощью оправки. Последнюю можно изготовить из трубы подходящего диаметра. Кстати, «хорошие» производители, в частности Reinz, изготавливают сальники в сборе с крышками. Поэтому я рекомендую не экономить, а покупать именно такие изделия. Они удобнее в установке.
Итак, ставим переднюю и заднюю крышки коленвала (не забыв поставить под них новые прокладки).
Ставим прокладку поддона и маслоуспокоитель. Затем ставим масляный насос. Лучше будет его по-умолчанию заменить на новый.
Далее ставим маховик и шкив коленвала. Последний затягиваем в два этапа — 90 Нм и доворот на 90 градусов, и обязательно новым болтом.
Ставим сцепление. Центруем ведомый диск отностительно корзины по оправке (подходит жигулевская)
Завершающим этапом ставим вторую прокладку поддона и сам поддон.
Головку блока не ремонтировал. Мне досталась по случаю AAZ’овская ГБЦ на вид чистая как после переборки. Осмотрел, трещин не увидел. Отдал знакомому на опрессовку, оказалась хорошая. Ее и установил.
Перед установкой ГБЦ необходимо правильно подобрать прокладку. Прокладки бывают трех видов — «одно отвертие», «два отвертия» и «три отверстия». Прокладка выбирается исходя из значений на которые выступают поршни из блока. Соотношение этих значений и маркировок прокладок можно посмотреть в спецификациях.
При установки ГБЦ рекомендуется использование новых болтов. Б/у болты использовать не рекомендуется. Часто говорят, что болты существенно растягиваются при затяжке. Измерения новых и б/у болтов этого утверждения не подтвердили, однако известен ряд случаев, когда б/у болты обламывались при затяжке. Поэтому чтобы избежать лишних проблем ставим новые.
ГБЦ затягивается в 4 этапа. Моменты затяжек не помню уже наизусть, их можно посмотреть в спецификациях.
В ГБЦ устанавливаем новые гидрокомпенсаторы.
Распредвал я установил новый. Можно использовать и б/у, если он не имеет видимых дефектов и биение в пределах допуска.
Ориентировать распредвал нужно так, чтобы кулачки первого цилиндра были направленны вверх.
Устанавливая крышки распредвала необходимо нанести герметик на сопрягающиеся поверхности первой крышки (нумерация от шкива). Затяжка гаек крышек осуществляется моментом 25 Нм.
Затем ставим впускной/выпускной коллекторы и турбину.
В последствии с машины была снята КПП для замены фланцев и сальников под ними. Поскольку тема про двигатель подробно описывать данную процедуру не буду. Заодно сменил и трансмиссионное масло. Залили кастрол синтетику.
Закидывал весь силовой агрегат в сборе с помощью лебедки:
Фотографий между этими этапами нету — было не до того. Да и что там фоткать то? Тросом обмотал мотор и вперед.
Последним этапом можно сказать была установка ТНВД, поскольку если бы я его установил ранее было бы практически невозможно подключить тросс «подсоса».
На установке ТНВД хочу остановиться подробнее. Помните, я говорил что сделал метки на кронштейне? Они мне нужны для установки ТНВД по ним. Таким образом я получил тот же самый угол впрыска, что и был до демонтажа.
Благодаря этому, процедура угла впрыска по часовому индикатору не требуется.
В точности данной методики у меня нет никаких сомнений, и забегая вперед скажу, что двигатель работает ничуть не лучше чем после установки угла впрыска в дизельном сервисе.
Однако данный пункт вызвал очень ожесточенную дискуссию в комментариях, и были высказаны мнения о категорической неприемлимости данной методики то считаю необходимым провести проверку угла впрыска по индикатору в дальнейшем, для определения погрешности данного метода. Ну а по субъективной оценке все в идеале.
Ну а дальше собираем мордашку и подключаем проводку. Никаких сложностей быть не должно — проводов мало (не бензинка ) так что их перепутать не возможно.
Когда все готово, необходимо залить масло и антифриз, и пару раз провернуть двигатель вручную, чтобы удостовериться что все собрано правильно и поршни не встретились с клапанами. Теперь можно пробовать запускать, незабыв стравить воздух из топливной.
Если все прошло удачно то можно закрывать грм кожухом, укладывать проводку в гофру и наслаждаться новым мотором. Не забыв про обкатку. Так что больше 2000 не крутим 
6. Финансовая часть
В дальнейшем добавлю сюда полный перечень во сколько мне это удовольствие обошлось.
Пока нету под рукой всех чеков.
P.S. Так же хочу заметить, что при проведении всех вышеописанных работ пришлось изготовить приличное количество спец. инструмента — съемников, оправок, фиксаторов и прочее.
Вскоре об этом напишу отдельную статью, как только будет возможность сфотографировать все эти предметы.
Если у кого есть какие-то дополнения буду рад услышать
Источник