Тема: Капитальный ремонт DV6DTED M 8v
Опции темы
Капитальный ремонт DV6DTED M 8v
В данной теме, в кратце, попытаюсь изложить свой опыт полного капитального ремонта двигателя DV6DTED M 8v который начал ставится на очень многие модели Пежо, Ситроен, Форд, Вольво и даже Мини. У данного двигателя существует 2-е модификации DV6DTED с простой турбиной Митсубиси и DV6CTED с турбиной Гаррет с изменяемой геометрией. Литера M означает отсутствие в системе сажевого фильтра для стран третьего мира. В остальном двигатели по механической части(блок. поршни, колено, голова и т.д.) абсолютно одинаковые.
И так в руки попала машина середины 2012 года с пробегом на одометре 120 т.км. Конечно данный пробег ненастоящий. Настоящий примерно на 100-120 т.км больше.
Весь срок службы в двигатель заливалось малозольное масло Total QUARTZ INEO ECS 5W30 С2 и менялось согласно рекомендации завода изготовителя через 20 т.км
Эксплуатировался автомобиль в смешанном режиме, заправлялся как правило соляркой ТНК и реже Лукойл.
Расход масла в конце этого периода составлял около литра на 200км. Однако никаких признаков неисправной работы двигатель не показывал. Заводился идеально и замечательно тянул, что косвенно говорило о хорошем состоянии компрессионных колец. Некоторое «сопунение» как оказалось в дальнейшем вообще свойственно этому мотору.
Было решено вскрывать двигатель для принятии решения о его дальнейшей судьбе.
Вскрытие показало, абсолютно равномерный износ по всем узлам двигателя(вкладыши, колено, пальцы и т.д.)
Однако хон полностью отсутствовал по всем цилиндрам, поверхность стенок была отполирована до зеркала, однако задиров ни где не было. Износ направляющих клапанов был так же равномерным и значительным, но клапаны все кроме одного находились в допуске при замерах. На поршнях был огромный слой нагара, а на юбках следы износа, но без криминала.
После выяснения стоимости ремонтных поршней по ремонтный размер 75,5, было принято решение о капитальном ремонте.
Кап.ремонт производился в одной московской фирме, которую не буду называть, т.к. их услугами по сборке и в целом по обязательности остался крайне не доволен.
Основное условие по выбору фирмы состояло в том, что бы она имела в своём арсенале станки для ремонта ГБЦ и при хонинговке использовали хонинговочные бруски для плосковершинного хонингования блоков. т.е. фактически соблюдали заводскую технологию хонинговки. Это единственный способ сделать двигатель такми же ресурсным после ремонта, как и с завода.
На рынке множество шарлатанов, которые точат, а потом и хонингуют блоки чуть ли не 100-ой наждачкой. Будьте крайне осмотрительны при выборе подрядчика (станок по ремонту ГБЦ стоит около 6 млн.р)
Основная сложность в подборе запчастей упёрлась в поиск поршней. Каталоги популярных электронных магазинов при запросе по VIN выдают поршни для двигателя 16V. Камера сгорания в таком поршне 13.2х41, а в 8V 13.85х45. С такой огромной разницей в объёме камеры ставить такие поршни конечно нельзя ибо потом уголол и время впрыска вряд ли можно будет скорректировать
Поршни на 8-и клапанном двигателе так же не имеют цековок под клапаны, как это сделано на поршнях для 16V. Единственные поршни ремонтного размера 75,5 это NURAL 87-433607-00 и Yenmak 4496050 (75,5мм). В ходе общения с мастерами по кап.ремонту блоков, удалось выяснить, что бояться турецких моторных запчастей не стоит. Качество аналогичное оригинальному Мале, цены вменяемые, а брак остался в начале 2000-х годов. Стоимость же ремонтных поршней около 75 т.р. против 17,2т.р. за Yenmak.
Попутно с блоком делались вообще все работы по голове, коленвалу, шатунам. Хочу отметить, что данные работы совсем не дороги по прайсу. А учитывая то, что двигатель 8-и клапанный, некоторая экономия при ремонте всё же выходит. Трудностей с подбором запчастей(направляющие, клапаны, коренные, шатунные и т.д.) не возникает, а стоимость крайне разумная. Ремонт головки на дорогом оборудовании с точностью до тысячных, позволяет достигнуть практически заводского качества по адаптации посадочных мест клапанов. Никаких притирочных паст и прочих дедовских методов.
Что имеем в итоге:
Все расходы делятся на несколько групп. Начну непосредственно с деталей, которые понадобились для ремонта:
Шайбы под форсунки Elring 572.260 260р.
Прокладка ГБЦ Victor Reinz 5 отверстий 61-37940-40 2100р.
Поршни Yenmak 4496050 17200р.
Вкладыши коренные King C4503 1700р.
Вкладыши шатунные King M5399U 1200р.
Колпачки маслосъёмные 640р.
Направляющие клапанов 1280р.
Клапан впускной 390р.
Втулка головки шатуна 2400р.
«Peugeot / Citroen 1103.S0 прокладка теплообменника резиновая» 1100р.
Peugeot / Citroen 1104.36 прокладка приемной трубы металлическая 450р.
» Victor Reinz 714090300 прокладка, крышки головки цилиндра» 450р.
Прокладка маслонасоса 9805583380 200р.
Передний сальник кол-вала Victor Reinz 81-34454-10 215р.
Задний сальник кол-вала Victor Reinz 81-35553-00 900р.
Сальник распредвала 81-34144-00 200р.
Комплект болтов ГБЦ 1140р.
Помпа DOLZ C129 1450р.
Прокладка выпускного коллектора 713903700 1330р.
Всего на 34605р. Эту группу предлагаю мысленно разбить на запчасти непосредственно для самого двигателя(поршни втулки и т.д.) 27610 и различные прокладки, которые мне понадобились бы если бы я купил контрактный двигатель, а именно 6995р.
Далее идут непосредственно работы по ремонту двигателя:
Расточка блока 3200р.
Хонинговка блока 2400р.
Замена направляющих 1760р.
Обработка фаски клапана 880р.
Правка седла клапана 1600р.
Шлифовка плоскости ГБЦ 1440р.
Шлифовка кол-вала 3050р.
Полировка кол-вала 810р.
Мойка ГБЦ 600р.
Мойка БЦ 880р.
Всего на 15789р.
Всё вместе 50394 р. или 43399р(без прокладок которые покупать и для контракта).
Сборка низа обошлась в 10т.р. в той фирме, где производились работы по ремонту ибо решил перестраховаться, если что нибудь отвалиться в моторе, а сервисмены включат дурака. В итоге получил год гарантии.
Тех жидкости(масло, интифриз) обошлись в 3,4т.р., воздушный и топливный примерно 1 т.р.
Работы по извлечению двигателя и по обратной сборке всего и вся обошли в 19 т.р.
Общая стоимость только ремонта двигателя составила примерно 84 т.р. ремень ГРМ с роликами не менялся т.к. всё это было почти как новое и в хорошем состоянии.
Стоит отдельно коснуться сложностей с подбором прокладки ГБЦ. С завода была установлена прокладка «4 отверстия». Количество отверстий соответствует толщине конкретной прокладки согласно мануалам производителей. Самая толстая 5 отверстий. Однако найти информацию с точными рекомендациями производителя для этого мотора в сети не удалось и на основании данных из каталогов Екзист, составил таблицу сам(пользуясь данными по автомобилю Ситроен ДС3)
кол-во отверстий выступание поршней толщина прокладки
2 от 0.611 до 0.720 1,25
3 от 0.721 до 0.770 1,3
1 от 0.771 до 0.820 1,35
4 от 0.821 до 0.870 1,4
5 от 0.871 до 0.977 1,45
хотя в правильности данной информации относительно рекомендаций производителя, лично у меня есть большие сомнения. Однако ничего лучшего нет. Как и нет более толстых прокладок.
Всем начавшем процесс капиталки желаю дьявольского терпения ну и удачи. 
Источник
Ремонтируем турбину своими силами
Пособие для самостоятельного ремонта турбины.
Мощность и скорость, которые дарит автомобиль с турбированным двигателем, являются для многих водителей принципиальными вопросами. 
Достигаются они за счет встроенного турбокомпрессора, который подает большие объемы воздуха в цилиндры двигателя, увеличивая этим его мощность. Однако, омрачает счастье владения таким суперполезным агрегатом его частая поломка. Все детали автомобиля со временем изнашиваются, но ремонт турбины происходит намного реже, чем полная замена испорченного механизма.
Соблюдение элементарных правил эксплуатации, тщательный технический осмотр в положенный срок, использование качественного синтетического масла и его регулярная замена, правильное без перегибов положение маслопровода, наличие турботаймера и приобретение перепускного клапана блоу-оффа — эти нехитрые манипуляции способны увеличить долговечность турбокомпрессора в несколько раз. Возможность посещать СТО при малейшей неисправности по карману не каждому, поэтому есть смысл освоить азы минимального ремонта турбины собственными силами.
Схема турбины достаточно проста, ее основными элементами являются:
- Общий корпус узла и улитка.
- Подшипник скольжения.
- Упорный подшипник.
- Дистанционная и упорная втулки.
Так основные элементы турбины металлические (алюминиевый корпус, стальной вал), отремонтировать их нельзя – только заменить.
Основные причины неисправности турбины вполне поддаются самостоятельной диагностике и ремонту. Конечно, при отсутствии необходимых навыков лучше перепоручить эти процедуры профессионалам.
Практически все поломки имеют в своей основе 2 нарушения: техосмотр, выполненный некачественно или не в срок.
Основные виды неполадок турбины:
- При повышении оборотов из выхлопной трубы выделяется дым синего цвета, который исчезает при нормальных значениях.
Причина: в турбине имеется течь, через которую в камеру сгорания попадает масло.
- Выделение черного дыма из выхлопной трубы.
Причина: топливная смесь сгорает в интеркуллере или нагнетающей магистрали при неисправности системы управления.
Причина: сливное отверстие маслопровода турбины непроходимо, требуется очищение.
- Увеличение расхода масла на километраж (может достигать соотношения 1 литр: 1000 км).
Причина: течь в турбине, разъединение стыков патрубков.
- Разгон автомобиля занимает больше времени.
Причина: снижение объемов воздуха, поставляемых турбокомпрессором вследствие его неисправности.
- Свист при работе двигателя.
Причина: нарушение неразрывности соединения мотора и турбины, протечка воздуха в образовавшиеся щели.
- Скрежещущий звук при работающей турбине.
Причина: наиболее вероятна деформация корпуса узла, самостоятельный ремонт неэффективен, возможно потребуется замена турбокомпрессора целиком.
- Увеличение уровня шума при работающей турбине.
Причина: засор маслопровода, увеличение зазоров ротора, соприкосновение ротора и корпуса турбокомпрессора.
- Повышение расхода топлива и усиление концентрации выхлопных газов.
Причина: нарушение соединения с турбокомпрессором, недостаточный объем воздуха при подаче.
Разбор турбины для проведения ремонта самостоятельно, последовательность действий:
- Открепляем все ведущие к турбине трубопроводы, не задевая деталей узла и прочих устройств.
К ним относятся: патрубок, соединяющий турбину с другим патрубком для создания потока воздуха.
- Снимаем обе улитки: турбинную (возможно, потребуется приложить усилия) и компрессорную. Снимаем либо с помощью киянки – сбиваем, либо откручиваем прикрепляющие болты. Стараемся не задеть колесо турбины.
Необходимо внимательно осмотреть состояние лопаток. При наличии деформаций поверхностей, даже минимальных размеров, требуется их замена ли ремонт путем шлифовки и обтачивания.
- Оцениваем состояние патрубка. На нем могут присутствовать незначительные капли масла, но в идеале патрубок должен быть практически сухим. На многих моделях турбокомпрессора к его отверстию присоединена суфлирующая система. При ее повреждении или расхождении деталей в месте стыка будет значительное количество масла, как и на самом патрубке. В этом случае собственными силами обойтись не удастся, необходимо подключать к ремонту профессионалов.
- Проверяем исправность вала – после снятия улиток ищем наличие люфта – захватываем вал рукой и пытаемся сместить в направлении оси. Полу- и одномиллиметровый поперечный люфт вполне допустим. Также сразу осуществляем проверку радиального люфта — задевание лопастей за корпус турбины: переставляем вал в крайнее правое состояние и проворачиваем лопасти. При соприкосновении данных деталей ситуация свидетельствует о необходимости замены турбины вследствие поломки. Необходимо разъединить патрубок от впускного коллектора или интеркуллера и турбины и оценить состояние отверстий. Если в патрубке отмечается значительное количество масло, но в области отверстий его практически нет, делаем вывод о неисправности турбокомпрессора, сопровождающемся повышенным больше максимального значения расходом масла.
- Снимаем с помощью пассатижей и специального съемника компрессорные колеса, при этом помним о левой резьбе на компрессорном вале.
- Отделяем уплотнительные вкладыши во впадинах ротора и откручиваем 3 болта упорного подшипника.
- Отделяем уплотнительные вкладыши от стопорного кольца с торцевой части турбины.
- Снимаем подшипники скольжения, также закрепленные на стопорном кольце со стороны компрессора.
- Основные комплектующие, такие как картридж, уплотнители, кольца и прочее, при разборе следует почистить и помыть.
- Обратите внимание при покупке автомобильного средства : наличие светящейся надписи индикатора Check-engine на панели означает серьезную неисправность турбины. Точную причину поломки сможет в случае определить лишь эксперт.
Специфика самостоятельного ремонта
- Необходимо иметь в наличии специальный комплект для ремонта, куда входят метиз, кольца, сальники и вкладыши.
- Проверяем фиксированность номинальных вкладышей. При наличии колебаний обтачиваем, чистим, смазываем моторным маслом и проводим балансировку вала.
- Стопорные кольца устанавливаем в специальные пазы картриджа внутри турбины.
- Смазываем вкладыш турбокомпрессора специальным маслом для двигателя и фиксируем его на положенном месте с помощью стопорного кольца.
- Устанавливаем компрессорный вкладыш.
- Смазываем и устанавливаем на место втулку.
- Сверху втулку закрепляем пластиной за счет болтов.
- Устанавливаем защиту от грязи с помощью стопорных колец.
- Устанавливаем масло съемное кольцо.
- Устанавливаем улитки.
Следует крайне внимательно подходить к сборке разобранной турбины. Нередко возникает ситуация, когда разбор прошел вполне благополучно, а вот с монтажом возникают проблемы. Старательно очищенные от загрязнений, вымытые с помощью специально подобранного состава и осмотренные на предмет деформаций (по необходимости производится их замена) детали турбины очень аккуратно, до полного упора, устанавливаются в предназначенные пазы.
Особенность строения турбины – небольшое число элементов обусловливает ее относительную долговечность. Комплектующие ее детали легко поддаются и в большинстве случаев требуют замену, но даже при неисправности абсолютно всех деталей турбина способна выполнять рабочие действия. Однако, не стоит воспринимать этот факт как руководство к действию, так как неверно функционирующая турбина обеспечивает поистине фантастический расход масла.
Указанная последовательность операций является общей для всех видов турбокомпрессоров, в зависимости от модели некоторые действия могут меняться. При серьезной неисправности рекомендуется произвести замену поврежденной турбины.
Заключение:
Для экономии средств имеет смысл освоить самостоятельный ремонт турбины, тем более учитывая, что временные затраты не превышают нескольких часов.
Источник