Разборные рулевые наконечники своими руками

Как продлить жизнь шаровым опорам и рулевым наконечникам – простой способ доработки

Многие знают, кто занимается самостоятельным ремонтом автомобиля, как тяжело менять шаровые опоры . Зная низкое качество запасных частей, замена может потребоваться через каждый 10-15 тыс. км., возможно и чаще. Чтобы избежать этого «головняка» и лишних трат денег, рекомендую способ, которым пользовались еще наши отцы, когда с запчастями была напряжёнка, а ездить нужно было каждый день.

Один раз это сделать и на следующие несколько десятков тысяч километров про скрип шаровых можно будет забыть. Потом достаточно будет провести техническое обслуживание и шаровые могут стать «вечными».

Что для этого нужно

• Сверло на 5 мм и дрель;
• Метчик М6;
• Пресс-масленка, она же тавотница;
• Плунжерный шприц для шприцевания.

Зачем это надо

Дело в том, что не все шаровые опоры и рулевые наконечники являются обслуживаемыми, в них нет отверстия с резьбой для тавотницы и добавления смазки в них. Производители хотят, чтобы чаще покапали новые запчасти, а автовладельцы – долгого срока эксплуатации элементов подвески.

В некоторых случаях с завода есть уже готовое место для пресс-масленки. Оно находится внизу шаровой опоры, закрыто болтом. В большинстве случаев это на нижних шаровых. Поэтому водитель может самостоятельно добавить смазки, открутив болт и закрутив тавотницу.

На верхних шаровых шарнирах нет подобных сверлений. Потому что, они менее нагруженные, надобности в периодической смазки нет. Это не касается рулевых наконечников, нагрузка на них ложится хорошая, поэтому нужно им проводить профилактику, чтобы продлить им жизнь.

Но не всегда с завода предусмотрены отверстия для пресс-масленок, поэтому добавить смазки не получится. Для решения этой проблемы воспользуемся проверенным способом.

Дорабатываем шаровые и рулевые наконечники для тавотницы

Для примера возьмем наконечник. В его основании по центру есть углубление (смотри фото выше). Берем дрель и сверло на 5 мм. Аккуратно наставляем в это углубление и начинаем сверлить. Чтобы стружка не попала внутрь шарнира, обмазываем его пластичной смазкой – литолом.

Метчиком М6 номер один нарезаем резьбу в полученном отверстии. Чтобы стружка не осталась внутри, тоже пользуемся смазкой. Затем берем метчик № 2, проходимся им для чистовой резьбы.

Вкручиваем пресс-масленку. Шприцом набиваем смазку в рулевой наконечник. По такому принципу можно модернизировать шаровую опору и продлить ей срок службы.

Какую лучше использовать смазку

В старых книгах по эксплуатации отечественных автомобилей были рекомендации использовать Литол 24 или ШРБ 4. Дело в том лучше применять последнюю смазку. Она специально предназначена для шаровых опор, рулевых наконечников, шрусов.

Дело в том, что Литол имеет низкую температуру пластичности. В шарнирных деталях, при их работе, внутри может значительно повышаться температура в результате трений и нагрузок. Литол-24 теряет свои смазывающие способности, становится очень жидким.

Во-вторых, в жидком состоянии он может вытекать через пыльники. Его вымывает вода. Нет смазки – быстрая «кончина» детали. По этим причинам «старики» рекомендуют шприцевать шаровые опоры и другие шарнирные узлы смазкой ШРБ-4.

Как продлить «жизнь» шаровым и рулевым наконечника

Периодически необходимо добавлять пластичную смазку через тавотницы. Если есть отверстие для нее, то вкручиваем ее, берем шприц и шприцуем шарнир. Если нет отверстия с завода, то пользуемся методом, который описывал выше.

На практике доказано, что этот способ значительно продлевает срок эксплуатации шаровым шарнирам. Были случаи, что они не менялись более 100 тыс. километров, так машина продавалась.

Единственное нужно запомнить, что сильно много смазки добавлять нельзя. В противном случае может порваться пыльник.

Во время шприцевания, лишняя смазка выходит в пространство пыльника. Если оно полностью заполнится смазкой, то во время работы шарнира резина порвется. Вода, грязь будет попадать внутрь детали – это сильно сократить его срок эксплуатации.

Источник

Переделка рулевых наконечников в разборные

Есть у меня 407 Москвич 59 года. Кто и когда приварил ему морду 403 — го (оставив номер кузова 403 — го: ) история умалчивает. Но факт — подвеска стоит 412 образца — с шестью шарнирами в рулевой трапеции.

Каждый раз для переборки надо было снимать наконечники рулевых тяг, чтоб выполнить фактически единственную силовую операцию — вставку стопорного кольца. А их шесть штук!

Если кольцо вставится легко — болтается палец. И наоборот. «Литол — 24» добавляет к этому упражнению элемент неожиданности: )

Году так в 95 это порядком надоело. Моему свояку — токарю — я отдал примерный эскиз этих заглушек. Он их выточил. Я их вварил. Результат положительный — замена вкладышей рулевых тяг стала развлечением. Да и не замена даже, а так — отпустил контргайку — вкрутил пробку до тугого качания пальца, затянул контргайку. Всё.

Если чехол порвался, пробку выкручиваем совсем, меняем чехол и если надо вкладыши, добавляем по вкусу — литол там или графитку внутрь шарнира и заворачиваем пробку. Смазка продавливается в чехол как прессом. При исправных чехлах наконечники ходят по три года, потом появляется маленький люфт, меняю вкладыши, и забываю на три года.

Купив в 2003 году 2141 я был приятно удивлён рулевыми наконечниками: )

Так как свояк — токарь к этому времени (как бы помягче?), скажем, стал зависим от водки, ему заказывать нельзя — выточит очень ( !) криво.

Но я работаю с грузоподьёмными механизмами, и наша фирма периодически обращается на заводы для вытачивания разных деталей от кранов. Что мне стоит подкинуть в заказ несколько чертежей — пусть точат, фирма не разорится от этого.

Заказав таким образом выточить эти заглушки, я отправился в магазин и купил два новых рулевых наконечника 2141 в сборе по 110 руб. Это чтоб машина не стояла, родные всегда переделать можно потом.

Вытряхнул начинку из новых наконечников, сразу по традиции пильнул напильником пальцы. Пальцы оказались некалёными ни разу. Вывод — в сборе покупать ничего нельзя. После некалёной оси блока шестерён КПП 2140, чуть не вставленной в коробку, меня трудно удивить такой мелочью. Ну да ладно, поход в магазин снова, теперь только за новыми пальцами.
Купил на третий ( !) день поисков — звенят аж слух радует.

Тут и заглушки выточились. На фото видно, что применялось ещё и фрезерное оборудование (я афигел!на чертеже этого не было) — сделан шестигранник на теле заглушки. На первых заглушках я делал четыре грани на точиле сам — под ключ 24.

Выточили сразу 6 комплектов — куда столько? Учитывая что на 2141 всего два наконечника вместо шести, их хватит на неопределённое время.

Для облегчения сварки на кольце сделана фаска.
Опишу процесс сварки. И раз уж выкладываю это в базу, сползаю в гараж и найду родные, 1990 года, ещё не переделанные наконечники для фото. Ура, нашёл!

Вот примерно так всё вместе собирается для сварки. Я варил сам, ничего сложного, шов только должен быть сплошным, а то в щели между кольцом и наконечником полезет смазка наружу при заворачивании. Резьба на теле заглушки заматывается х/б иэолентой для защиты от брызг металла.

Проволока снимается после приварки первых точек и дальше варится сплошным швом.

При сборке шарнира естественно, не ставится стопорное кольцо, родная заглушка и уплотнительная резинка (я их забросил за гаражи, приговаривая волшебное слово «и х.. с ним!» — тут по вкусу). Коническая пружина и калёная шайба под нижним вкладышем остаются. Всё внутри набивается какой — нибудь смазкой, пробка — заглушка заворачивается до тугого качания пальца и затягивается контргайка. Одевается чехол. Никаких усилий. Потом один раз делается схождение — двумя деревянными рейками: ) и движение автомобиля, прерванное из — за такой мелочи возобновляется немедленно.

Эксплуатация переделанных таким образом шарниров проходит в обычном для 2141 режиме — всегда в самой гуще грязи и песка: ) на фото. С 2003 года вкладыши не менял, один раз подтянул левый наконечник — появился люфт (разбило не балансированным колесом). Менял чехлы, но это уже детали…

Про чертёж
Размеры заглушек подобраны под 2141 насколько возможно. Марка стали не критична. Если очень хочется, можно и из стали 45 выточить. Калить ничего не надо.

Искренне прошу чертёж сильно не обс..рать, ибо вычерчивать досконально времени нет — надо заканчивать долбаный курсовой блин проект на А1, а потом будет ещё один курсовой а совсем потом диплом — ваще пипец: )

Сегодня первый раз снял один наконечник рулевой, чтобы посмотреть что неоходимо для ремонта. Снял, разобрал, посмотрел на толстую полярную лисичку, удивился как это вообще работало, так как ржавчины и всякого говна оказалось больше по объему чем сам наконечник.

все это почистил карб-клинером, чуть шлифанул шарик,

подобрал рулевые наконечники по размерам конуса, подошли от волги.

пыльники использовал от них же, но с металлическим кантом, единственная сложность это подобрать оправку чтобы набить его на корпус наконечника.

Разобрал, палец оказался не такой по форме как нужен, но так как выбора особо не было, попробовал собрал, палец держится, ходит нормально, решил собирать так, посмотрим как будет ходить.
Металл гаек только похоже из пластилина делают, один наконечник похоже вообще висел на проволочном стопоре, резьба в ноль была слизана, на втором половина резьбы оказалась слизана. Пока ставил в сошку новый палец резьба слизалась и на пальце и на гайке, пришлось полировать хорошо старый палец и ставить его.

Восстановленная таким способом шаровая опора по строению напоминает рулевой наконечник грузового автомобиля прошлых поколений.

Реставрация шаровой опоры (рулевого наконечника, рулевой тяги) по методу «Регулируемые шарниры» заключается в переделке неразборной шаровой опоры рычага подвески (шарнира рулевого управления) с целью превращения ее в разборный шарнир, который по мере износа можно регулировать и ремонтировать.

Метод восстановления шаровых опор — «Регулируемые шарниры» не был изобретен «с нуля». Данная технология реставрации шаровых — наследие времен, когда схема подвесок большинства самоходной техники была зависимой (на неразрезных мостах), ступицы передних колес поворачивались на шкворнях, как у древних повозок, а рулевые механизмы включали в себя червячный рулевой редуктор, рулевой маятник и рулевую трапецию, состоящую из огромного количества рулевых тяг и рулевых наконечников.

В те времена считалось нормальным раз в месяц заезжать на техобслуживание подвески и рулевого управления, где согласно регламенту подтягивались рулевые наконечники, шприцевались шкворня, подводились тормозные колодки и пр. Позже, с изобретением независимой схемы подвески и реечного рулевого механизма, конструкция подвески и рулевого управления автомобилей была пересмотрена. Схема подвески во многом упростилась, потеряла в весе, улучшились плавность хода, управляемость и надежность автомобиля в целом.

Особенности метода восстановления шаровых опор

При реставрации шаровой опоры по методу «Регулируемые шарниры» — заглушка неразборной шаровой (смотрите схему) срезается, шаровый шарнир полностью разбирается. Вместо заглушки к корпусу шаровой опоры приваривается кольцо с нарезанной внутренней резьбой. Изготавливается резьбовая пробка (резьбовое кольцо) с наружной резьбой соответствующего диаметра. Шаровый палец оценивается на пригодность к дальнейшей эксплуатации, сфера шарового пальца шлифуется в ремонтный размер и полируется. Родной вкладыш шаровой опоры выбрасывается, вместо него вытачиваются пластмассовые сухари (нижний и верхний). Завершает процесс реставрации шаровой опоры сборка и регулировка. При сборке в восстановленный шаровый шарнир закладывается новая смазка, заменяется старый пыльник.

Способ «Регулируемые шарниры» при реставрации шаровых опор подвески (шаровых шарниров рулевого управления) довольно неплох и по качеству приближается к «Классической реставрации» шаровых опор. Однако же обладает не только достоинствами, но и существенными недостатками.

Достоинства технологии восстановления шаровых опор

• В процессе реставрации шаровой опоры восстанавливаемый шарнир вскрывается (в отличие от технологии восстановления шаровых SJR). Появляется возможность оценить степень износа корпуса шаровой опоры и шарового пальца, вычистить и промыть внутренности реставрируемой шаровой опоры (шарового шарнира рулевого управления) от ржавчины, грязи, металлических частиц.
• Специалист, владеющий достаточными навыками, высокоточным оборудованием и качественным инструментом, в состоянии изготовить (восстановить) шаровую опору рычага подвески (рулевой наконечник, рулевую тягу) гораздо качественнее, чем большинство производителей новых неоригинальных деталей подвески и рулевого управления, представленных на нашем рынке.
• По мере износа такую восстановленную шаровую опору можно обслужить (разобрать, промыть, заменить сухари, заложить новую смазку и отрегулировать).

У данного метода реставрации шаровых шарниров гораздо больше плюсов, чем у восстановления подвески по Технологии SJR, но минусы по сравнению с «Классической реставрацией шаровых» все же присутствуют.

Недостатки технологии восстановления шаровых опор

Основным недостатком данного метода реставрации подвески и рулевого управления считается непредусмотренное заводом-изготовителем вмешательство в конструкцию деталей подвески (рулевого управления), что создаст проблемы при прохождении гостехосмотра.

В процессе восстановления (при приваривании резьбового кольца) изменяются размеры реставрируемой шаровой опоры (рулевого наконечника или тяги). Деталь может попросту не поместиться туда, где стояла или будет мешать нормальной работе других деталей и узлов автомобиля.

Изнашивается такая восстановленная шаровая опора быстрее обычной шаровой, поскольку площадь контакта трущихся поверхностей сферы шарового пальца и сухарей гораздо меньше, нежели площадь контакта стандартного вкладыша со сферой шарового пальца в неразборной оригинальной шаровой опоре (рулевом наконечнике, рулевой тяге), либо восстановленной по «Классической реставрации» шаровой опоре.

Необходимость постоянного контроля работы шаровых шарниров подвески и рулевого управления. Потребность в регулярном обслуживании подвески и рулевого, разборке, замене сухарей, смазке, регулировке зазоров. Придется попусту тратить самое ценное – Ваше Время, тот самый невосполнимый ресурс, ради экономии которого и была изобретена неразборная шаровая опора. По сути — это возврат в прошлый век.

Кажущееся достоинство данного способа (мол шаровую опору по мере износа можно поджимать, то есть сэкономить на покупке нового рычага) превращается в еще один недостаток.

Оценить состояние шарового шарнира, чтобы решить, менять ли сухари или просто поджать резьбовую пробку, не снимая деталь зачастую не возможно. А значит нужно опять разбирать-собирать подвеску (рулевое управление) , регулировать (либо пересыпать) шаровые опоры (рулевые наконечники, рулевые тяги) и заново регулировать развал-схождение. А через месяц – снова ТО подвески, и снова, и снова …

Ведь, если упустить момент и верхний сухарь износится полностью, сфера шарового пальца станет грызть корпус шарового шарнира и в один прекрасный день прогрызет-таки отверстие размером с саму себя, да и выскочит.

Спросите любого опытного водителя, которому «посчастливилось» побывать в ситуации, когда в дороге вырвало шаровую опору или развалился рулевой наконечник. Узнайте – желает ли он повторить.

Источник