Проставка под амортизатор
Итак, снова к моему питу кае, точнее тому, что осталось от кае. В общем, не секрет, что геометрия задней подвески просто ужасающая.
Маятник расположен под таким углом, что амортизатор не может работать в принципе полноценно, как и вся подвеска в целом. С сидением та же байда: постоянно съезжаешь вперед, хочешь ты этого или нет.
Да и сам амортизатор, естественно, требовал замены, ибо до сих пор стоит родное нечто с пружиной, но не амортизатор.
В общем, нужно было сделать две вещи.
Первое – это привести угол маятника в нормальное рабочее положение, иначе полный капец. Второе – поменять амортизатор. Но на какой?
Итак, чтобы маятник стоял как положено, а не под таким углом, что слайдера цепи хватает на 15 минут, нужно было в любом случае делать пит немного ниже. Посадка со скатыванием вперед тоже меня не устраивала. Идеальным для меня была и будет посадка на старых питстерах, где сидение абсолютно горизонтально.
Ставить 360 амортизатор было бы в моей ситуации глупо, так как от этого бы угол маятника не изменился, и даже топовый амортизатор работал бы невнятно. Не долго думая, было решено ставить 320 амортизатор, но возникло опять же три проблемы:
- питбайк опустился бы слишком низко;
- угол амортизатора уходил бы от заводских установок, что не гуд совсем;
- чтобы все было гуд, нужен несуществующий в природе 340 амортизатор, но увы таких нет.
Поэтому единственным выходом была установка проставки со смещенными точками крепления.
Начнем с главного: НЕТ, НЕ РАЗВАЛИТСЯ!
Для изготовления, как и раньше, была взята 6 мм пластина, в которую вварено куча распорок одна на другую, так что разорвать эти штуку не получится ни при каких условиях.
Как уже говорилось ранее, это проставка со смещением, а не прямая палка с дырками. Благодаря смещению удалось оставить амортизатор под тем углом, с которого он шел изначально.
Встает все это дело с нереально малым зазором везде, иначе, как вы и предполагаете, все бы разлетелось в разные стороны.
Для сравнения вот вам углы маятника, что было и что стало. Думаю, все видно без лишних комментариев.
И что же я получил в итоге? А в итоге у меня 320 амортизатор с проставкой, дающей те самые 340 мм.
Цепь, как видно на фото выше, теперь не находится под бешеным углом на слайдере, а вполне мирно лежит, не сжирая его за секунды.
Маятник располагается под нормальным рабочим углом, так что амортизатор будет работать во весь свой потенциал. И что еще не маловажно: так как пит стал ниже и сидение изменило свой угол, теперь оно более классическое прямое.
Итог: кому-то идея не понравится, а кому-то пригодится и станет инструкцией по переделкам.
Источник
МОЙ МОТОЦИКЛ
Многие мотоциклисты сталкиваются с проблемой: где взять амортизатор для центральной подвески или хотя бы для обычной «стерео», но с большим ходом? Купить конечно можно — сейчас навалом всякого товара, выбирай что хочешь! Но а когда нет особо возможности купить — цены кусаются на качественный товар. !
Альтернатива есть всегда — можно подобрать подходящий по ходу, длине и диаметру амортизатор от легкового автомобиля. Мой друг для своего Хьюсонга Аквиллы взял, когда родные порядком поизносились (дороги у нас ведь «качественные»), и заменил их на ВАЗовские(от какой модели точно уже не помню). Он их подогнал, немного переделал — ходят как родные.
Так что можно подобрать амортизаторы с легковых автомобилей. Ко многим из них в самый раз подходят пружины от «Урала».
Следующий этап — это изготовляем верхние и нижние опоры пружин, причем последние лучше сделать с регулировкой (рис.1).
Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).
После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.
Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.
Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.
Подобный, но более мощный амортизатор для центральной подвески можно сделать самостоятельно, используя детали амортизаторов грузовых автомобилей. Не пугайтесь, они лишь кажутся огромными и ни к чему не пригодными, а на самом деле из них получаются прекрасные легкие и исключительно надежные однотрубные амортизаторы большой энергоемкости.
От «грузового» амортизатора в дело пойдут: шток, цилиндр, поршневое кольцо (в некоторых случаях поршень в сборе), сальники. Остальные детали придется изготовить самостоятельно. На рис.4 показан разрез амортизатора, сделанного именно этим способом и безотказно работающего на мотоцикле.
К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.
Источник