Чип тюнинг флюенс своими руками
50 ГБ прошивок собранных лично), была так же под Евро2, но ее шить бестолку (с живым катом и второй лямбдой).
Шился качественным Евроклоном Kess V2 (в собственности).
Первое что было (меня трудно удивить) шок и страх 
Еле коснулся как обычно газа, когда выезжаю из гаража, она с 1500 поперла Я редко на вторую в подземном проезде переходил, если уж совсем топнуть.
Моментальный подхват с самого низа, раньше до 2500-3000 никого «дома не было»
Это ВАУ-эффект, чуть позже проверю параметры (после адаптации ЭБУ) и снова сделаю заезды (Speed Logic-ом пользуюсь).
В стоке же до прошивки на холодной резине самый худший 15,4 с/100 км/ч, самый лучший на прогретой резине 11,2 с/100 км/ч (не знаю как выехал из 12, чудом), в основном результаты ложаться к стоковым 13-13,5.
Буду смотреть, вполне доволен. Теперь больше 2500 крутить нет смысла, ровно разгоняется на слабом газу.
Позже будет видеоотчет, ближе к следующим выходным, а так же небольшая презентация полезностей 
Основная тема закрыта, в коммерческих писать не стал.
Источник
Чип тюнинг флюенс своими руками
50 ГБ прошивок собранных лично), была так же под Евро2, но ее шить бестолку (с живым катом и второй лямбдой).
Шился качественным Евроклоном Kess V2 (в собственности).
Первое что было (меня трудно удивить) шок и страх Еле коснулся как обычно газа, когда выезжаю из гаража, она с 1500 поперла Я редко на вторую в подземном проезде переходил, если уж совсем топнуть.
Моментальный подхват с самого низа, раньше до 2500-3000 никого «дома не было»
Это ВАУ-эффект, чуть позже проверю параметры (после адаптации ЭБУ) и снова сделаю заезды (Speed Logic-ом пользуюсь).
В стоке же до прошивки на холодной резине самый худший 15,4 с/100 км/ч, самый лучший на прогретой резине 11,2 с/100 км/ч (не знаю как выехал из 12, чудом), в основном результаты ложаться к стоковым 13-13,5.
Буду смотреть, вполне доволен. Теперь больше 2500 крутить нет смысла, ровно разгоняется на слабом газу.
Позже будет видеоотчет, ближе к следующим выходным, а так же небольшая презентация полезностей
Основная тема закрыта, в коммерческих писать не стал.
Источник
Чип тюнинг флюенс своими руками
Работа двигателя — это извечный компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Ожесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа двигателей заставляют разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. В отечественных системах уже применяется одно- и двухуровневые системы контроля.
Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса — при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает — улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.
В блок управления заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ и представляет собой собственно программу обработки данных («софт») и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (экономичный, мощностной, ХХ) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет — её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют «иномарочные» двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно — да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности — намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг. Чип-тюнинг — самый бюджетный и доступный вариант «тюнинга», когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, — более послушным, «приемистым», экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки — порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора.
Надо сказать и о том, что в связи с все возрастающей популярностью чип-тюнинга, все больше и больше появляются откровенно надувательские проекты «альтернативного» тюнинга, рассчитанные на неискушенного посетителя этих ресурсов. Совет начинающим — больше читайте, вникайте в суть, задавайте вопросы в конференциях и форумах.
Калибровки, находящиеся в ЭБУ, можно прочитать при помощи специального оборудования и ПО, изменить и записать обратно. В этом, собственно и состоит суть чип-тюнинга. Изменение калибровок весьма непростой процесс, выполняется при помощи специального ПО.
© chiptuner.ru
Нетрудно догадаться что тюнеры — это люди занимающиеся тюнингом 
. Но, как и в любом сообществе, здесь все не так просто и идет «классовое» расслоение. Так кто же они такие?
1. Это асы, профессионалы в авторемонте, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, «по совместительству» мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких — меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно — запись. Они никогда не суетятся, не разводят на «чип-тюнинг», считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт.
2. Эта категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде «профи» носит название «пионэрия». Это люди, как правило, в автосервисе новички и подвизаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится «на инжектор» и с радостью берут на работу любого, кто хотя бы владеет оклоинжекторной терминологией . Как правило «пионэры» очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. Определить «пионера» легко — они первым делом «зачиповывают» неисправную машину и легко впадают в панику, если получают от этого отрицательный результат. Не надо путать новичка и «пионэра» — новичку понятна фраза «Нельзя делать чип-тюнинг на неисправной машине», пионэру — ее не понять никогда. По сути, это люди, стремящиеся срубить легких денег, тупо перешив блок или смотав спидометр. Это те самые, с кем вам не раз приходилось сталкиваться на станциях диагностики — это они, быстренько подключив компьютер и не обнаружив ошибок говорят вам — все ОК, дядя, с тебя 300 рублей, езжай, инжектор в порядке.
3. Любители или «хоббиты». Это люди, хобби которых — ковыряться в своей машине и изредка в машинах друзей. Они дотошны, кропотливы, не хотят доверять свое авто кому попало и получают истинное удовольствие от своего хобби. Удивительно, но таких людей довольно много среди электронщиков и программистов, и реши они стать авторемонтниками — у них, скорее всего, это получилось бы.
Еще один весьма важный момент про чип-тюнинг:
| Теперь о том, какие проблемы могут быть. Первая и основная — детонация в двигателе. Возникает, преимущественно, при неграмотной попытке получить максимальную прибавку. К детонации стоит относиться серьезно. Ведь именно регулярное взрывное воздействие способствует разрушению поверхностей цилиндра, поршней, свечей. Механическое воздействие с высоким ускорением вызывает накопление «усталости» в материалах поршней и шатунов. Вторым моментом, о котором надо знать — это эксплуатация машины после чип-тюнинга. Прежде всего, повышаются требования к качеству топлива. Это не означает, что надо поменять октановое число используемого топлива на более высокое. Но если вам придется заправиться топливом, с низким качеством — не стоит нагружать двигатель до полной смены топлива. Опять же из-за возможной детонации. Иногда можно «побаловать» инжектор и специальными присадочками, удаляющими нагар в цилиндрах и улучшающими распыл в форсунках. В конечном счете, чип-тюнинг использует небольшие резервы, оставленные изготовителем автомобиля в расчете на эксплуатацию автомобиля в самых разных и порой не очень благоприятных условиях. Используя эти резервы, мы взамен обязуемся относиться к автомобилю более внимательно. Только в этом случае правильно выполненный чип-тюнинг можно считать абсолютно безвредным для мотора. |
Иными словами — качество бензина теперь имеет значение и немалое. Сделали чип-тюнинг — добро пожаловать на заправки с качественным (и недешевым) бензином.
Изучая форум adact.ru, я пришел к мнению, что ребята там достаточно грамотные, работают давно и не гонятся за моментальной наживой. Никто не выпускает сырых продуктов и все, что сделано — сделано с умом. Не сочтите за рекламу, но хочется, что бы наши одноклубники не сталкивались с работой «пионеров» и не меняли из-за этого свои ЭБУ.
Процесс изменения калибровок состоит из нескольких этапов. Первоначально вносятся небольшие изменения, исправляющие явные огрехи производителя и возможно последствия норм Евро-4. Прошивка тестируется на машинах и по результатам выходит следующая версия, с уже более глубокими изменениями. И так далее… Это к тому, что не стоит ожидать каких-то кардинальных изменений на первых версиях прошивок.
При чип-тюнинге вашей машины обязательно сохраняется оригинальная версия калибровок. Во-первых, после прошивки вам дается некоторое время поездить и оценить результат. Если вы решили, что результат не стоит потраченных денег — вам возвращается оригинальная версия и деньги. В каких-то случаях для визита к ОД (даже не знаю, в каких) может понадобиться вернуть оригинальную версию — просто подъезжаете туда, где делали чип-тюнинг и откатываетесь на оригинальную версию.
Теперь по поводу стоимости — этот вопрос решается индивидуально с мастером. Я не прошиваю машины и не устанавливаю цену — не спрашивайте. Звонок мастеру вам будет стоить всего несколько рублей, зато вы получите ответы на все интересующие вас вопросы, в том числе и о стоимости.
Координаты.
Для Москвы это Александр, http://forum.adact.ru/index.php/topic/16122/ (телефоны 8 906 797 99 66 и 8 926 568 38 39. Представитель НП АДАКТ в г.Москва Компьютерная диагностика и чип-тюнинг)
Для других регионов смотрите здесь: http://forum.adact.ru/index.php/forum/22/
Как только у меня появится информация о том, кто еще обладает необходимым для прошивки наших блоков оборудованием — буду добавлять в этот список.
Надеюсь я внес некоторую ясность в эту тему. Пост будет дополняться по мере поступления новой информации. Скоро появится более подробное описание того, что же все-таки изменили в наших калибровках и к чему это привело.
Источник
Чип-тюнинг Renault Fluence. Отчет
Специалистами компании «Лаборатория Скорости» произведены работы чип-тюнинга двигателя Renault Fluence 1.6, 106 л.с., 2010, автоматическая коробка передач
Двигатель Renault Fluence управляется ЭБУ Valeo V40
Прошивка двигателя Рено Флюенс, который управляется данным блоком (так же Renault Duster, Megane 3), имеет особенность — блок должен быть менее 40 градусов. Т.е. машина должна успеть остыть. При отрицательной температуре это происходит довольно быстро — около 10-15 минут. Летом же стоит задуматься о вызове мастера по чип-тюнингу или иметь в запасе пару часов только на остывание блока
Прошивка указанного двигателя Рено Флюенс осуществляется через диагностический разъем OBD. Разъем располагается в центральной консоли под мультимедийными устройствами за пластиковой панелью. Панель очень туго держится двумя защелками, располагающимися по её бокам
В результате чип-тюнинга двигателя Рено Флюенс 1.6 повышается приемистость на низких оборотах, уменьшается задумчивость педали дроссельной заслонки и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 8-10%
Время работы по «чиповке двигателя» — 30 минут
Стоимость работ можно узнать в разделе «Цены»
Компания «Лаборатория Скорости» произвела замеры мощности Renault Fluence 1.6. Замеры произведены на динамометрическом стенде технических видов спорта «Техноринг». Тестируемая прошивка — Альфа от компании Cartuner
Источник