Чертежи для постройки самолета своими руками

Чертежи для постройки самолета своими руками

Несколько ссылок на чертежи СЛА

Небольшая копилка чертежей самолётов.
Когда выбор прототипа сделан, дело за малым — построить самолёт. Но черчение по одним лишь фотографиям может нивелировать ЛТХ вашего детища, особенно если расчётов не было или делались приближённые. Следуя чертежам, удастся достичь большего сходства с поведением оригинала в воздухе.
«Под лежачий камень вода не течёт», как говорится в известной пословице. Займитесь чертежами сейчас! – и тогда уже завтра у вас появятся идеи по постройке аэроплана.
Чтобы было проще решать возникающие вопросы, смотрите список литературы по проектированию, расчёту и постройке СЛА:
http://sdelaite-sami.narod.ru/library_sla.htm

▪ «Ассоциации Экспериментальной Авиации»:
TexasParasol, Baby Ace, Woodhopper, FighterUL, Le Pelican, EAA biplane, Piper J-3 Cub Replica, Pietenpol и тд. — всего 15 страниц, с картинками:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=125361185..

▪ Обзорные чертежи известных самолётов со всего мира «три вида»
(более 700 чертежей):
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=557457

▪ Long-EZ, мотопланер Коршун, Пони-макс, По-2, автожиры и др., целых 4 веб-страницы:
http://www.4avia.ru/taxonomy/term/1

▪ Volksplane (Фольксплан) — «народный самолёт» 🙂 Русских пендососы забанили, так что заходим за чертежами через анонимный прокси http://www.hidemyass.com/ и вставьте там в адресную строку это:
wingsforum.com/aircraft/VP2/VP-2 Plans.html
и все чертежи ваши!

Cоставитель списка не претендует на авторские права вышеизложенных печатных трудов, не имеет относительно них коммерческого интереса, не хранит у себя файлы и нашёл все ссылки в свободном доступе на сторонних сайтах

Источник

Чертежи для постройки самолета своими руками

Евросамоделки — только самые лучшие самоделки рунета! Как сделать самому, мастер-классы, фото, чертежи, инструкции, книги, видео.

Рабочие чертежи самого маленького двухмоторного самолёта Cri-Cri

Cri-Cri — творение Французского инженера Мишеля Коломбана.

Этот самолет скорее похож на большую модель, чем на настоящий самолет.

И все же с размахом в — 4.9 м и полетным весом — 170 кг, это полноценный двух моторный самолет!

«Во время полета у меня такое впечатление, что я сижу в поднимающемся кресле, и хотя я на 10 кг тяжелее всего самолета, он чрезвычайно хорош для воздушных прогулок, говорит испытатель самолета Роберт Бюиссон . «

Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного «Кри-Кри» — самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы.

А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили конструктору из Рюэй-Мальмэзон воплотить свою мечту. Что, «забросили» «Кри-Кри»? Появится ли он когда-нибудь? До каких пор он будет оставаться на бумаге? Это были основные вопросы, которые задавали многочисленные конструкторы-любители. Лишь в сентябре 1970 г., спустя 12 лет, конструктор приступил к работе при активной помощи жены. К прототипу предъявлялось много требований. Предполагалось, что это будет самый маленький скоростной и экономичный серийный самолёт, который будет отвечать концепции «самолёт — для каждого». Постройка прототипа была начата в 1972 г. в гараже конструктора. Через 1200 часов работы самолёт был готов.

Итак, его двухмоторный «мини», весящий 63 кг и напоминающий скорее большую модель, нежели пилотируемый аппарат, вызвали удивление и интерес многих любителей авиации. С первого взгляда он выглядел необычно. Простая угловатая форма фюзеляжа, непривычно большой «обтекаемый» фонарь кабины, а также два двигателя, установленные на пилонах в носовой части фюзеляжа — всё это выглядело странно и заманчиво. Первым делом это относится к расположению двигателей, которое является уникальным (в то время) в мировой практике.

Первый полёт прототипа МК-10 «Кри-Кри» (F-WTXJ) состоялся 19 июля 1973 г. На глазах небольшой группы зрителей, фотографов и операторов телевидения Роберт Бюиссон, 68-летний пилот, на счету которого более 12000 часов налёта, оторвал от земли необычный самолет. В полёте «Кри-Кри» напоминал маленький истребитель .

В Германии на соревнованиях авиа моделей произошло забавный случай с этим самолетом.
Естественно, все что произошло было заранее спланировано.
По скольку самолет больше похож на авиа модель, одному из «зрителей» предложили прокатиться на «модели», он согласился )))
Человека на глазах у всех усадили в кабину, пилот на земле взял пульт дистанционного управления и начал «выводить модель» на старт. Благополучно взлетел, сделал пару кругов над аэродромом и тут началась паника, «пилот» заявил что потерял управление над моделью а там ведь человек!
Пока он пытался «восстановить связь» самолет скрылся из глаз. Представьте состояние публики на глазах которой разыгралась «трагедия»!
Но как вы уже догадались, все закончилось благополучно )))

Летно-технические характеристики «Кри-Кри»:

• полный размах крыла, м 4,9
• хорда крыла (без закрылков), м 0,48
• хорда крыла (с закрылками ), м 0,63
• полная площадь крыла, кв.м 3,1
• V крыла (от корня), град 4
• полная длина самолёта, м 3,91
• полная высота самолёта, м 1,2
• размах Г.О, м 1,55
• хорда Г.О, м 0,395
• колея шасси, м 1,1
• база шасси, м 1,15
• диаметр х шаг воздушных винтов, м 0,695 х 0,95
• двигатель, 2 шт. JPX PUL-212 по 15 л.с.
• емкость топливного бака, л 23
• максимальный вес пустого, кг 75
• максимальный взлётный вес, кг 170
• макс. скорость в пикировании, км/ч 280
• макс. крейсерская скорость, км/ч 200
• макс. скороподъёмность, м/с 6,5
• потолок, м 5000
• разбег, м 100
• пробег, м 150
• расход топлива, л/100 км 5
• макс. перегрузки, g +10/-5
• макс. аэродинамич. качество 11
• Самолет может продолжать взлет с одним работающим мотором.
• Скороподъёмность при этом 1.5 м/с.
• Конструкция цельно металлическая!

Конечно можно купить готовую модель.

Но в силу простоты конструкции обводов модели, её не сложно построить самому по пенопластовой технологии, вырезая детали разогретой струной или по «потолочной» технологии.

Благо чертежи есть.

Рабочие чертежи этого чуда:

Видео:

Есть и электрическая версия.

И даже реактивный.

Как видите, на самолет установлены «модельные» двигатели.

Что ДВС, что элеткро и реактивные!

Здесь так же продают модель этого замечательного самолетика.

Бальзовая модель-копия CRI-CRI MC-15, 1778 мм — http://www.parkflyer.ru/36402/product/544404

Самолет из EPO Cri-Cri размахом 1050 мм — http://www.parkflyer.ru/36402/product/1457910

Итак, каким образом можно заполучить самолет Cri-Cri. Собственно, способа всего три:

1. Самый простой способ, он же самый рисковый — купить подержанный самолет.
В России найти подобное предложение о продаже почти невозможно, поэтому путь на англоязычные сайты. На момент написания статьи стоимость забугорного “Сверчка” составляла от 7 до 10 тысяч евро. Опасности всё те же — двигатели. Более половины всех аварий Кри-Кри происходят из-за отказа моторов, поэтому их выбору и обслуживанию отводится особое внимание. Наиболее предпочтительными вариантами покупки здесь может быть “Cricket” — так назывались модели, произведенные «Zenair».

2. Второй способ — приобрести новый самолет у одного из сборщиков.
Найти на территории России хотя бы одного официального сборщика самолетов Коломбана нам так и не удалось. Однако, есть несколько компаний, которые производят “аналоги” — то есть самолёты, внешне похожие на Кри-Кри, но отличающиеся по технологии производства. Самое популярное отступление от канона — материалы фюзеляжа. В оригинальной версии самолет почти весь металлический, “оптимизаторы” же предпочитают использовать дерево или композитные материалы. Стоимость таких моделей как правило не превышает 10 тысяч евро без учета цены двигателей.

3. Наконец, самый надежный и официальный способ — связаться с Мишелем Коломбаном, купить чертежи и собрать самолет самостоятельно.
Стоимость комплекта чертежей варьируется от 500 до 700 евро и зависит лишь от настроения самого конструктора. Чертежи очень подробные, большая часть из них выполнена в масштабе 1:1. К чертежам прилагается инструкция с которой, по словам Коломбана, сможет разобраться любой, кто хоть когда-то открывал капот автомобиля. Впрочем, помимо бумаг, покупатель получит бесценную возможность пообщаться с самим концептором, задать ему интересующие вопросы и получить рекомендации по использованию, например, тех же двигателей.

Для тех, кто надумает собирать самолет самостоятельно, стоит написать письмо или отправить факс Мишелю Коломбану:

Michel Colomban
37 Bis Rue La Kanol
92500 Rueil Malmaison, France
Fax: 0033 147 51 8876

Удачи в начинаниях!

Источник

САМОЛЕТ МОЖЕТ СДЕЛАТЬ КАЖДЫЙ!

Решив однажды построить самолет, самодельщик сталкивается с рядом вопросов, и от ответа на них зависит исход всего дела. Мне кажется, что самолет может сделать каждый грамотный человек, если выполнит три условия.

Во-первых, необходимо заручиться поддержкой и пониманием своей задумки у родных и близких. Создание самолета отнимает все свободное время, и очень важно, чтобы семья не была против. Еще лучще — сделать это общим делом, зажечь своей идеей самых близких людей. По данным Американской ассоциации экспериментальной авиации, около 70% недостроя случается «из-за жен». Проблемы в семье, связанные с отсутствием взаимного внимания во время строительства, в большинстве случаев приводят к тому, что дело не доводится до конца.

Во-вторых, нужно выработать в себе силу воли. Это обеспечит превосходство разума над чувствами. Создание собственного самолета — процесс весьма трудоемкий. Огромный объем работ может заставить усомниться в правильности выбранного пути, расстроиться из-за ошибок или сложностей. Приготовьтесь к тому, что будут взлеты и падения. Нужно научиться бороться с самим собой: «Не хочется, а надо!». И каждый день, несмотря ни на что, идти к своей цели!

В-третьих, важно найти подходящий проект. В наше время появилось много готовых разработок самолетов для самостоятельной постройки, и из всего этого многообразия требуется выбрать один, наиболее пригодный для себя в соответствии с имеющимися финансовыми, технологическими и эксплуатационными возможностями.

Для правильной оценки всего этого нужен опыт, конечно, и в предлагаемом материале мне хочется поделиться собственными соображениями на этот счет.

ПУТЬ В НЕБО

В детстве я мечтал стать летчиком. Это желание даже стало предметом своеобразного родительского «шантажа»: «Хочешь быть летчиком — должен хорошо учиться». Отец выписывал тогда журнал «Моделист-конструктор», в котором я с восхищением читал репортажи со слетов СЛА 1980-х годов, и думал: «Неужели возможно самому построить самолет?». Отец был военным, поэтому, мотаясь по разным гарнизонам, возможностей ходить в кружки или СЮТ у меня не было. А в средних классах возникли проблемы со зрением, и с мечтой пришлось расстаться.

После школы я неожиданно для всех поступил в колледж искусств и стал… саксофонистом. Затем окончил институт искусств, чему поспособствовала работа в созданной мной мастерской художественной керамики. Все шло хорошо и размеренно, пока я случайно не увидел в магазине игрушек авиамодель. Вот тут все и началось! Неосуществленные мечты и воспоминания захлестнули со страшной силой.

Начал я со сборки пластиковых масштабных моделей самолетов, попутно изучал историю авиации. Стал «летать» в разных компьютерных симуляторах, что дало мне представление о том, как управлять самолетом. Затем перешел к самостоятельной постройке радиоуправляемых летающих моделей, а это уже основы аэродинамики и конструирования. В это время я познакомился с местным самодельщиком, у которого был самолет ХАИ 29 «Коршун». На этом самолете я впервые поднялся в небо. Интересно, что мой первый в жизни полет был и первым самостоятельным! Ну а потом: «крылья выросли», а своего самолета все нет…

Поразмыслив, я пришел к выводу, что самый доступный для меня способ летать — освоить дельтаплан. Дельтаклуб, который мне приглянулся, оказался в городе Жуковском. От Смоленска, где я живу, это около 500 км. Но как говорится, кто хочет — тот сможет. Вот это полет, вот это восторг! Среди всех летательных аппаратов, придуманных человеком, дельтаплан наиболее полно передает полет птицы! Однако вначале нужен разбег с горы или буксировка аппарата, если дело происходит в равнинной местности. Организация полетов — самое сложное в дельтапланеризме.

Модель 1932 года LNA-40 с двигателем Continental мощностью 37 л.с.

Продолжая летать на дельтаплане в Смоленске, я начал задумываться о том, чтобы сделать собственный самолет. Вначале был «деревянный» проект. Но оказалось, что в нашей стране авиационную фанеру давно не производят, а та, что еще встречается — баснословно дорогая. Рассматривал также аппарат из стеклопластика. Тут тоже возникла неразрешимая проблема — однонаправленная стеклоткань. А о цельнометаллическом варианте даже не мечтал из-за цены на материалы и оснастку. Да и не хотелось обрастать приспособлениями и станками из-за одного самолета. В итоге сделал для себя ряд выводов. Самых важных из них три: 1 — необходима простая, доступная и надежная технология: 2 — следует использовать самые доступные материалы; 3 — требуется распространенный и надежный мотор.

Таким образом, я для себя решил, что мой самодельный самолет должен быть только одноместным из экономических и моральных соображений. Он намного дешевле двухместного. К тому же, я принципиально против самодельных двухместных самолетов, потому что считаю так: сам построил — сам и летай. А если хочешь «поделиться эмоциями», покупай заводскую модель, не надо делать людей заложниками своих амбиций.

«Хит Супер Парасоль» модель V — победитель Национальных воздушных гонок в Чикаю 1930 года в классе до 100 куб. дюймов

Важнейший параметр сверхлегкого самолета — нагрузка на крыло. Она должна лежать в пределах 20 — 27 кг. При меньшем значении самолет будет «хрупкой игрушкой в руках ветра». При большем — придется использовать более мощный мотор. А это то, что вызовет необходимость усиления конструкции, что, в свою очередь, приведет к увеличению веса и потянет за собой применение специальных технологий и материалов — в результате самолет получится тяжелый и очень дорогой.

Важно также определиться с эксплуатационными задачами. В основном самодельщики строят самолеты «для души», просто чтобы полетел и все. Однако всегда должна быть перспектива! Когда я спрашивал людей, которые хотели сделать самолет, для чего им это нужно, то чаще всего ответ был таким: «Пролететь по кругу и все». Бывшие пилоты добавляли: «Ну, отвести душу, вспомнить…». Но такие полеты очень быстро наскучат! Должна быть какая-то более значимая задача.

Например, сделать свой самолет для путешествий. Ведь для «пролететь по кругу» достаточно парамотора (и не надо ничего изобретать!). Или самолет, пригодный для эксплуатации в разных климатических условиях. Для зимы и лета, способный взлетать с грунта, асфальта или с воды (и приземляться туда же). А может, создать самолет для совершенствования навыков пилотирования?

Обычно энтузиасты строят самолеты с малой нагрузкой на крыло, для обеспечения невысокой взлетно-посадочной скорости и хорошей управляемости. На таких машинах относительно легко научиться летать. Однако выбор подходящей погоды становится чрезвычайно актуальным! Все возможности летательного аппарата используются практически в первых же полетах, развития пилота не происходит. Или существует другая крайность: самолет «Арго», пользующийся большой популярностью у самодеятельных авиаконструкторов. Он довольно строг к пилоту, имеет приличную скорость взлета-посадки и ярко выраженный экранный эффект. Им может управлять человек с опытом. И вот, строит-строит самодельщик в течение нескольких лет такой самолет, а потом, в первых же пробежках (иногда они заканчиваются и случайными взлетами) — бац, и плод всех долгих трудов превращается в груду «дров». Поэтому любителю нужен такой летательный аппарат, чтобы без серьезной подготовки позволил бы и первый вылет совершить, а дальше расти как пилоту: садиться на неподготовленные или ограниченные площадки, научиться выполнять виражи 2G, «боевой разворот» и «ленивые восьмерки». Поэтому перспектива, в моем понимании, это и путешествия, и эксплуатация зимой и летом, и с грунта, и с воды, и развитие своих навыков. Всего этого можно достичь и в СЛА, выбирая подходящую погоду и имея подходящую машину.

Забегая вперед, скажу, что наш самолет отвечает всем этим требованиям. На нем можно научиться летать (но я все равно советую делать первые шаги с опытным инструктором), путешествовать — летом, используя колеса или поплавки, зимой — лыжи, участвовать в праздниках, фестивалях (летать с дымами, с лентами, «наперегонки» с автомобилем). Я даже рассматриваю вариант использования нашего самолета для буксировки дельтаплана. Вот это и есть, в моем понимании, полеты «для души», а не вокруг «песочницы» (на сленге авиаторов «песочница» — это ВПП).

Копия одного из чертежей набора, предлагаемого компанией Э. Хита любителям авиации для самостоятельной постройки легкого самолета

Самолеты, относящиеся к категории СЛА, в основном эксплуатируются вне аэродромов. Также у них всегда существует вероятность отказа мотора, что приведет к необходимости совершить посадку вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на ее недостатки, тоже логичен: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины — с хвостовой опорой, буш-пилоты на Аляске также предпочитают такую схему.

Эдд Хит писал: «Это такой простой в управлении самолет, что опытный пилот может посадить его даже без помощи рук!» Модель V на поплавках. При смехотворно короткой посадке на воду, «Супер-Парасоль» может в случае необходимости сесть на любое озеро

Накануне Первой мировой войны в мире не существовало специальной авиационной отрасли промышленности. При создании самолетов конструкторы пользовались наработками из смежных областей машиностроения. Бурное развитие авиации во время войны отбросило все сомнительные и неперспективные технологии, методы и аэродинамические схемы. К 1918 году сформировалась наиболее компромиссная конструкция, которая и стала классической. А к концу 1920-х годов самолеты со стальной сварной ферменной рамой фюзеляжа и деревянным крылом с полотняной обшивкой достигли своего совершенства. Стремления летать выше, быстрее и перевозить больше груза потребовало новых материалов и технологий. Но очевидно, что они лишь удорожают самодельный самолет. Как я уже заметил выше, для того, чтобы построить надежный, хорошо летающий аппарат можно и нужно использовать самые доступные материалы и простые технологии, отработанные еще в начале прошлого века.

НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА

Пересмотрев все доступные проекты для самостоятельной постройки, я открыл для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». Как и следовало ожидать, все уже придумано до нас! Именно этот самолет удовлетворял всем моим требованиям и задачам в полной мере.

Heath Super Parasol — это очень известный в США самолет пионера сверхлегкой авиации, пилота, конструктора и бизнесмена Эдварда Хита. Пик его технического творчества пришелся на середину-конец 1920-х годов. Авиация всегда была делом состоятельных людей, но Эдд Хит всю жизнь мечтал создать ЛА, доступный простому среднему американцу. В 1918 году первый проект такого самолета был готов. Это был биплан с размахом крыльев 6 метров, с двигателем от мотоцикла мощностью 15 л.с. Вес пустой машины, которую Эдд назвал «Перо», составил 122 кг. Однако окончание войны сделало проект невыгодным: на рынок хлынули военные самолеты по цене ниже себестоимости. Тогда Хит основал фирму по продаже запчастей и материалов, где любой энтузиаст мог купить «все и в одном месте!». Но идея доступного самолета не оставляла его. Хит начал проектировать и строить самолеты для участия в популярных в то время воздушных гонках. В 1926 году на модели «Томбой» он стал победителем Национальных воздушных гонок в Филадельфии. На 2500 долларов, полученных в качестве приза, в том же году Хит с инженером Клером Линстедом создали первую версию ставшего в последствии знаменитым «Хит Парасоль».

Первый Heath Super Parasol mod. V, построенный в России (конструктор Андрей Яковлев, Смоленск). Фото сделано на аэродроме Орловка во время XIII Всероссийскою слета любителей авиации «Открытое небо» в 2018 году

Через год появился следующий «Парасоль», и на соревнованиях в Спокане в классе легких спортивных самолетов Хит выиграл на нем приз в 1000 долларов. С этого момента пришло признание! Эдд стал продвигать лозунг «Создайте свой собственный самолет». Именно он первым придумал продавать самолет в виде «кита» (набора). Можно было приобрести готовый аппарат за 695 долларов («Форд-Т», кстати, стоил тогда около 400 долларов), или купить его по частям для самостоятельной сборки, или заказать только чертежи за 5 долларов. Надо отметить, что это был лицензированный самолет, и налетав на нем 200 часов, любой желающий мог получить лицензию коммерческого пилота. Были проданы сотни комплектов чертежей. десятки наборов и около 80 готовых самолетов. Множество простых людей стали пилотами благодаря Эдварду Хиту и его «Супер Парасолю»!

Эдвард Хит впервые предложил вариант расчалочного стального фюзеляжа без использования сварки, что очень облегчало постройку самолета в домашних условиях и не сказалось на прочности. Однако в конце 1929 года Хит перешел на полностью сварную раму. Были доработаны капоты мотора, появился кок. Шасси вместо цельной оси колес получило разрезную ось. Параллельные подкосы крыла заменены на V-образные. Появилась дверь, и было изменено положение топливного бака. Модернизированный вариант самолета стал называться «Хит Супер Парасоль, модель V».

Именно его в 2018 году и построил наш небольшой коллектив единомышленников. На слете СПА в Орловке в том же году (см. «М-К» № 8-2018) эта работа отмечена призовым местом. Следует заметить, что в России «Хит Супер Парасоль» был построен впервые. Он создавался нами в Смоленске в течение двух с половиной лет. Мы хотели сделать маленький легкий самолет, максимально доступный по материалам (бюджет до 200 000 рублей) и технологиям, чтобы любой желающий мог повторить его, ведь Heath Super Parasol — самолет, который может построить каждый!

Самолет А-8. В кабине — Ю. Яковлев, готовящийся к участию в Чемпионате Европы по СЛА-2019 (фото 2019 года, г. Киев)

ИЗ ДОСЬЕ «М-К»

Экспериментальный самолет-тандем А-8 — пример легкого самодельного летательного аппарата из стеклопластика, созданный но мотивам «Квики» Берта Рутана в Куйбышевском авиационном институте в 1984 году. Впервые продемонстрирован авиационной общественности в Коктебеле на СЛА-85 (см. «М-К» № 3-1986). Автор конструкции Юрий Яковлев (в те годы студент КуАИ).

Технические характеристики: размах крыла — 5,08 м; длина самолета — 5,2 м; площадь крыла — 4,92 м2; взлетная масса — 223 кг; мощность двигателя — 30 л.с.; диаметр винта — 1,1 м; шаг винта — 0,7 м; обороты винта — 5000 об/мин; статическая тяга винта — 65 кгс; удельная нагрузка на крыло — 45 кгс/м2; удельная нагрузка на мощность — 7,5 кгс/л.с.; максимальная скорость — 200 км/ч; скорость сваливания — 75 км/ч; скороподъемность у земли — 5 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — 6

Подробное описание конструкции и чертежи «Арго-02» опубликованы в «М-К» №№ 10-12 за 1991 год, по которым самодельщинами было построено множество таких ЛА. Самолет Виктора Жевагина из Иваново, показанный на СЛА-2018 (Тверская обл., аэродром Орловка)

ИЗ ДОСЬЕ «М-К»

Сверхлегкий одноместный учебно-тренировочный самолет «Арго-02» — самодельный ЛА с деревянным каркасом и полотняной обшивкой крыла. Построен тверскими авиаторами-любителями Евгением Игнатьевым. Юрием Гулаковым и Александром Абрамовым в 1987 году. Успешно летал на СЛА-87, СЛА-89, получил первую премию на региональном смотре-конкурсе в Ярославле (см. «М-К» №3-1990).

Технические характеристики: размах крыла — 6.3 м; длина самолета — 4,55 м; площадь крыла — 6,3 м2; взлетная масса — 225 кг; мощность двигателя — 28 л.с.; диаметр винта — 1,48 м; шаг винта — 0,95 м; обороты винта — 2750 об/мин; статическая тяга винта — 95 кгс; удельная нагрузка на крыло — 37,3 кге/м2; удельная нагрузка на мощность — 8,39 кгс/л.с.; максимальная скорость -130 км/ч; скорость сваливания — 72 км/ч; скороподъемность у земли — 2 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — н.д.

Основные ТТХ самолета «Хит Супер Парасоль», созданного в Смоленске

Размах крыла, м 7,62

Площадь крыла, м2 10

Макс, скорость, км/ч 90

Посадочная скорость, км/ч 45

воздушного охлаждения Lifan 2V78-F2A. 24 л.с при 3600 об/мин.

Источник